Zylinderkopf 1300 MKIV überholen oder ersetzen? Identifikation?

[Mr. Stone]

Hallo liebe Spitfire Schrauber,

wie ich in einem anderen Threat (http://spitfire-forum.eu/viewtopic.php? ... it=tickert) schon andeutete möchte ich meinen Zylinderkopf überholen lassen. Daher habe ich mir heute mal die Nummern meines Motors und Kopfes angesehen: M-Nr.:FH 57xxxxHE und Zylinderkopf Nr.: 218143. Die "3" am Ende verwundert mich, da es sich ja dann um einen US-Kopf für Motoren mit weniger Kompression und Leistung handeln müsste (http://spitfire-forum.eu/viewtopic.php? ... r&start=15).
Daher folgende Fragen:
Sind die Köpfe (2 oder 3 am Ende) gleichwertig auf dem Block verwendbar oder welche Unterschiede ergeben sich dadurch?
Ist es vorteilhafter einen 218142er Kopf aufzuarbeiten und den zu verwenden, anstelle des jetzigen 218143er?
Ergäben sich durch den Tausch weitere Änderungen, z.B. Vergaser?
Ist der 218143er Kopf per se auf bleifreien Sprit ausgelegt?
Vielen Dank schonmal für Eure Mithilfe!
Frank

[Harry]

"Daher folgende Fragen:
Sind die Köpfe (2 oder 3 am Ende) gleichwertig auf dem Block verwendbar oder welche Unterschiede ergeben sich dadurch?
Ist es vorteilhafter einen 218142er Kopf aufzuarbeiten und den zu verwenden, anstelle des jetzigen 218143er?
Ergäben sich durch den Tausch weitere Änderungen, z.B. Vergaser?
Ist der 218143er Kopf per se auf bleifreien Sprit ausgelegt?
Vielen Dank schonmal für Eure Mithilfe!
Frank"

Zu 1:
Die Köpfe passen beide auf deinen Block.
218143 gibt 7,5:1 Verdichtung. Ungefähr 48 BHP wenn ich mich recht erinnere.
218142 gibt 9,0:1 Verdichtung mit ca. 61 BHP.

Die Köpfe haben die gleiche Gussnummer und verwenden die gleichen Ventilgrößen.
Der Unterschied liegt in der Höhe der Köpfe.
Daher würde ich erst einmal deine Kopfhöhe messen, ob da nicht schon jemand dran war.
218143 - 3.105"; (oG)
218142 - 2.975"; (oG)

Zu 2:
Den 218143 auf die Höhe vom 218142 zu bringen wäre ich vorsichtig und nur nach genauem Vermessen des Kopfes.
Die Köpfe haben zwar nominell denselben Guß, aber man weiß nicht, ob Triumph Köpfe mit leichtem Kernversatz (eigentlich Ausschuß) für diese Köpfe verwendet hat.

Aufgrund des höheren Kopfes wurden beim US auch längere Stößelstangen verwendet!

Zu 3:
Die US hatten einen einfachen Stromberg Vergaser, EU und UK die beiden SU HS2. Wenn DU die SU mit Standardnadeln hast sollte das OK sein.

Zu 4:
Bleifrei:
Die US Köpfe hatten spezielle Auslassventile, das war es meines Wissens nach auch schon mit Bleifrei.
In den Teilekatalogen gibt es zwar auch Ventilsitzringe, aber ich meine die waren für den Reparaturfall.

Résumé:
Ich würde einen 218142 besorgen, auf Risse untersuchen (lassen), min. Auslass auf Bleifrei umrüsten. Neue kürzere Stößelstangen.
Und als Wort der Warnung: Wenn man im Dachgeschoss alles auf höhere Verdichtung bringt, kann es im Keller die nächste Baustelle geben!

mfG
Harry
alle Angaben ohne Gewähr

[S-TYP34]

Falls ein rissfreier Zylpnderkopf MK4 1300 Nr. 218142 benötigt wird,
habe ich in meinem Lager.

Bild kommt nach.

Bleifreiventilsitze braucht man nicht unbedingt,
und es können sich auch keine lösen und rausfallen,
denn ich fahre schon seit 1999 ein in unserem HERALD
verbautem 1500er Motor ohne bleifrei Ventilsitzen,
und das nicht nur um den Eissalon, nein,mit dem Motor werden
immer richtig Km gemacht.
Z. B. non Stop Idstein nach (F) Calle-Hafen 5,5 Std - Dover- Coventry nochmal 4Std
zum Vestival of Motoring in Coventry
oder wie Sept.2016 an einem Stück
Idstein - Barcelona 14,5 Std und 41° im Schatten auf der Autobahn noch heißer
der Motor hat jetzt ca. 80.000km drauf und im August gehts nach Bl.-pool - Fleetwood.

Harald

[Mr. Stone]

Hallo und vielen Dank für Eure aufschlussreichen Antworten.
Der Kopf hat eine Höhe von 3,105'', da ist also nichts weggenommen. SU-Vergaser habe ich auch zwei, läuft tadellos, auch mit 95 Oktan in NL. Ich habe leider nicht den direkten Vergleich, allerdings empfinde ich meine Motorisierung nicht zu schlapp. Bevor ich den Spiti erstanden hab hatte ich mir einen anderen angesehen, der hatte den US-Motor drin. Vergaser waren auf SU umgerüstet, aber es lief nur mit V-Power (100 Oktan). Ebenso gabs Probleme mit der Getriebe, bzw. Differenzialübersetzung. Der fuhr gerade mal etwas über 100km/h und dann war Schluss. Das ist bei mir völlig anders, bei 2500 Touren etwa 100-110.
Daher nun meine Frage: Wenn ich jetzt höher verdichte und dann mehr Leistung habe, brauche ich dann nicht auch ein anderes Getriebe/ Differential mit längerer Übersetzung? (Ich hab da noch gar nicht nachgeschaut, welche Nummern da draufstehen).
'nen lieben Gruß
Frank

[Joerg]

bei 2500 Touren etwa 100-110.

In einem MK IV?
Dann geht entweder der Tacho vor oder der Drehzahlmesser nach.

Schau mal hier nach:
http://www.mintylamb.co.uk/gearspeed/
Mit dem originalen 3,89:1 Differential und Serienbereifung kommst du bei 2500 1/min ohne Overdrive auf 70km/h.


Grüße

Jörg

[Mr. Stone]

Ok, das wirft weitere Fragen auf. Dem Drehzahlmesser glaube ich einigermaßen. Im Leerlauf zeigt er 900-1000 Touren an. Klingt auch so. Bei 3000 Touren komme ich auf der Autobahn gut an allen LKW vorbei. 4000 Touren Dauerfahrt klingen mir recht materialaufreibend. Beim Tacho plane ich etwas "Interpretationsspielraum" ein. Das ist jetzt alles aber subjektiv. Vielleicht ergibt sich ja doch mal ein Treffen oder eine Verabredung mit einem anderen 1300er Spitfire-Fahrer und der direkte Vergleich, der sicher viel aufschlussreicher ist. Diese Saison bleibt der Motor dann erstmal zusammen, ausser er zerlegt sich selbst. Ich würde aber dennoch gerne im Vorfeld schonmal Teile besorgen und nach einer vertrauenswürdigen Firma / Person für die Aufarbeitung Ausschau halten. Daher auch vielen Dank für das Angebot eines passenden Ersatzkopfes.
Frank

[Joerg]

Hallo Frank,

nimm doch irgendeine Handy-App, welche die Geschwindigkeit anhand von GPS anzeigen kann und vergleiche mal mit dem Tacho.


Grüße

Jörg

[Mr. Stone]

Ja, gute Idee, werde ich bei der nächsten Fahrt mit Beifahrer/In mal so machen. Ist ja eher am Rande des Themas. Für den Sommerurlaub möchte ich erstmal einigermaßene Betriebssicherheit für 3000-4000km haben, was ja trotz des tickernden Ventils zu klappen scheint. Weiterhin möchte ich natürlich den Wagen nach und nach in technisch einwandfreien Zustand versetzen. Welchen Weg man dabei sinnvoll beschreitet würde ich gerne hier diskutieren. Ein neuer Kopf mit hoher Verdichtung bringt sicher noch mehr Fahrspass. Wie aber weiter oben schon bemerkt wurde, kann der Spass auch wieder schnell vorbei sein, wenn der Rumpfmotor am Ende ist oder es danach dann über Getriebe, Differential und Hinterachse eine Riesenbaustelle gibt, weil nichts zueinander passt. Und wenn alles schön dreht fängt man bei den Vergasern wieder an.
Bei nächster Gelegenheit werde ich mal nach Getriebenummer und Differentialnummer Ausschau halten. Vielleicht ist ja jemand so lieb und sagt mir schonmal wo ich die finde und welche es richtigerweise sein müssten.
Frank

[Harry]

Hi Frank,
hier die Suchbilder:

Spitfire MkIV No 001.jpg

Spitfire MkIV No 002.jpg

Prefix wie dein Motor nach Möglichkeit FH

Ist dein Fahrzeug ex US? (Com.# FK.......L (oder U))

mfG
Harry

[Races]

Daher habe ich mir heute mal die Nummern meines Motors und Kopfes angesehen: M-Nr.:FH 57xxxxHE und Zylinderkopf Nr.: 218143. Die "3" am Ende verwundert mich, da es sich ja dann um einen US-Kopf für Motoren mit weniger Kompression und Leistung handeln müsste ...
Sind die Köpfe (2 oder 3 am Ende) gleichwertig auf dem Block verwendbar oder welche Unterschiede ergeben sich dadurch?
Ist es vorteilhafter einen 218142er Kopf aufzuarbeiten und den zu verwenden, anstelle des jetzigen 218143er?

Also FHxxxxHE ist ja mal definitiv ein 1300´er Block mit 9.0:1 ... dazu passt original der Kopf mit 218142 ... ich würde den 218143 als Briefbeschwerer nehmen .. oder vielleicht doch rot anmalen und ab damit in die Schweiz ... hmmmmmm