Für Chris
- superspitchris
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Re: Für Chris
Hier noch der Text dazu:
"CLUTCH
Make and type: Borg and Beck, single dry plate, hydraulic operation. Disk diameter: 6 1/4 inches. Type of hub: Spring cushion. Number of pressure plate springs: 3 dark blue, 3 yellow. Free lenght of springs: 1.5 nominal, dark blue; 1.4 minimum, yellow. Fitted lenght of springs: 1 inch.Fitted load of springs: 90 to 100, dark blue;105 to 115, yellow. Type of throw-out bearing: Ball bearing. Pedal free movement: 1/2 inch. Release lever height: 1.6.
ADJUSTMENT (Fig. 14)
The adjustment of the release bearing should be checked periodically and, if necessary, adjusted as follows:-
(a) Unhook the return spring (18).
(b) Slaken the locknut (14) and unscrew the adjusting nut to allow free travel of the rod (13).
(c) Push the rod into the clutch housing and rotate the nuts until a .080 feeler can be inserted between the adjusting nuts and the abutment (16).
(d) thighten the locknut (14) against the adjusting nut. Refit the return spring.
Note: Owing to the clearence between the master cylinder pushrod and piston, it is not possible to determine release bearing clearence by free play at the pedal. "
Triumph Herald, 1959-1960, Servicing Data.
mfG
Harry
"CLUTCH
Make and type: Borg and Beck, single dry plate, hydraulic operation. Disk diameter: 6 1/4 inches. Type of hub: Spring cushion. Number of pressure plate springs: 3 dark blue, 3 yellow. Free lenght of springs: 1.5 nominal, dark blue; 1.4 minimum, yellow. Fitted lenght of springs: 1 inch.Fitted load of springs: 90 to 100, dark blue;105 to 115, yellow. Type of throw-out bearing: Ball bearing. Pedal free movement: 1/2 inch. Release lever height: 1.6.
ADJUSTMENT (Fig. 14)
The adjustment of the release bearing should be checked periodically and, if necessary, adjusted as follows:-
(a) Unhook the return spring (18).
(b) Slaken the locknut (14) and unscrew the adjusting nut to allow free travel of the rod (13).
(c) Push the rod into the clutch housing and rotate the nuts until a .080 feeler can be inserted between the adjusting nuts and the abutment (16).
(d) thighten the locknut (14) against the adjusting nut. Refit the return spring.
Note: Owing to the clearence between the master cylinder pushrod and piston, it is not possible to determine release bearing clearence by free play at the pedal. "
Triumph Herald, 1959-1960, Servicing Data.
mfG
Harry
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- superspitchris
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Re: Für Chris
Klasse, danke
Eigentlich könnte ich das Ding weglassen, da ich eh die moderne Borg und Beck Kupplung mit Tellerfeder benutze.
Interessant daran wäre, ob sich das ballige Lager ( Die Coil Spring Clutch Versionen haben ein flaches Lager) soweit von der Druckplatte zurückbewegt, dass es nicht mehr mitläuft und eventuell sogar die immer vorhandenen Anlaufspuren an der Feder reduzieren lassen, oder ob sie möglicherweise sogar grösser werden, da das Lager beim Kuppeln immer erst Drehzahl aufnehmen muss....
Warum hat man das irgendwann weggelassen? Wirkungslos, kontraproduktiv oder zu teuer?
Eigentlich könnte ich das Ding weglassen, da ich eh die moderne Borg und Beck Kupplung mit Tellerfeder benutze.
Interessant daran wäre, ob sich das ballige Lager ( Die Coil Spring Clutch Versionen haben ein flaches Lager) soweit von der Druckplatte zurückbewegt, dass es nicht mehr mitläuft und eventuell sogar die immer vorhandenen Anlaufspuren an der Feder reduzieren lassen, oder ob sie möglicherweise sogar grösser werden, da das Lager beim Kuppeln immer erst Drehzahl aufnehmen muss....
Warum hat man das irgendwann weggelassen? Wirkungslos, kontraproduktiv oder zu teuer?
www.spitfirescheune.de
- dyngo
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Re: Für Chris
Dient zu nichts.
Für einige wochen hatte ich das komplette bellhouse in alu 'new old stock' mit diese feder konstruktion auf forum angeboten. Zusammen mit ein modernes alu bellhouse alles in Frankreich verkauft.
Versucht die hinge pin (4) zu entfernen, was aber nicht möglich war ohne risiko auf brechen von das dünne alu. Am ende die stange 13 mit flex entfernt und weggeworfen.
Alles nicht brauchbar zusammen mit diafragma kupflung.
Und kaufer wollte das in sein mk1 spitfire.
Für einige wochen hatte ich das komplette bellhouse in alu 'new old stock' mit diese feder konstruktion auf forum angeboten. Zusammen mit ein modernes alu bellhouse alles in Frankreich verkauft.
Versucht die hinge pin (4) zu entfernen, was aber nicht möglich war ohne risiko auf brechen von das dünne alu. Am ende die stange 13 mit flex entfernt und weggeworfen.
Alles nicht brauchbar zusammen mit diafragma kupflung.
Und kaufer wollte das in sein mk1 spitfire.
- marc
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Re: Für Chris
Eigentlich müsste man ja bei zunehmendem Kupplungsverschleiss den Pin nachstellen, oder verstehe ich das falsch.
Viele Grüße
Marc
Marc
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Re: Für Chris
das ist interessant!
coil spring clutch:
https://www.google.com/search?q=coil+sp ... i3E_l8J7M:
diaphragm spring:
https://www.google.com/search?q=diaphra ... h4_RKRy5M:
Wenn man sich die Konstruktionen anguckt ... denke ich es passiert was gegenteiliges bei den beiden Typen wenn die Kupplungsscheibe verschleisst:
- beim coil spring type wird die Lücke zwischen Ausrücklager und Kupplung größer, beim diaphragm type wird die Lücke(?) kleiner, die Tellerfeder kommt in der Mitte weiter raus wenn die Kupplungsscheibe verschleisst. Dabei wird allerdings der Druck auf das Lager weiter reduziert weil die Feder weniger gespannt ist (Sie kann weiter nach vorne ausweichen). Diese Kupplung ist also "selbstnachstellend".
Daraus folgt: Beim "diaphragm type" liegt das Ausrücklager wohl immer(?) an. Beim "coil spring" type wird nach der Anleitung von Harry immer auf ca. 2 mm Lücke eingestellt....
Oder versteht Ihr das anders?
LG Volker
"The Triumph Spitfire Mk. 4. A car that echoes your go-ahead personality ; that is not only fun to drive, great to be seen in, and so good to look at, but immensely practical and reliable." BL Publ. No. T. 1039/1.74
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Re: Für Chris
Ja, der Abstand zum Drucklager verringert sich bei beiden Typen. Selbstnachstellend ist nur die Kupplung mit hydraulischer Betätigung. Das Drucklager liegt heute immer leicht an, was keine schädlichen Auswirkungen hat. Früher hat man, wohl aus Qualitätsgründen eine Rüchzugsfeder für das Drucklager eingebaut aber dann gemerkt das es nicht nötig war. Oder die Bauteile/Material wurde besser und man konnte das Drucklager Anliegen lassen ohne Schäden zu befürchten
Gruß
Norbert
-------------------------------------------------------
"Alt werden ist nix für Feiglinge"
Fuhrpark: Spitfire MK3 1969, Porsche V108 1960, NSU Max 1954, Honda CY50 1980
Norbert
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Re: Für Chris
Hallöle,
also bei meinem MK1 mit coil-spring-clutch und auch in meinem WHB ist die Rückholfeder nicht enthalten...
Gabs die nur beim Herald, oder war das auch beim Spiti okinool?
Ich hab zwar die Bohrung aussen im Ausrückhebel, aber in der Glocke ist keinr Öffnung für eine Rückholkonstruktion an dieser Stelle....
Verzeiht die doofe Frage
Grüßle
Johannes
Edith sagt:
Ok, hab grad erst den Werdegang in Chris' Restaurations-Bericht angeguckt...
Da her die Harald-Kupplung...
Von daher kann mein Senf getrost überlesen werden...
Sorry
also bei meinem MK1 mit coil-spring-clutch und auch in meinem WHB ist die Rückholfeder nicht enthalten...
Gabs die nur beim Herald, oder war das auch beim Spiti okinool?
Ich hab zwar die Bohrung aussen im Ausrückhebel, aber in der Glocke ist keinr Öffnung für eine Rückholkonstruktion an dieser Stelle....
Verzeiht die doofe Frage
Grüßle
Johannes
Edith sagt:
Ok, hab grad erst den Werdegang in Chris' Restaurations-Bericht angeguckt...
Da her die Harald-Kupplung...
Von daher kann mein Senf getrost überlesen werden...
Sorry
Grüßle
Johannes
Spitfire4 MK1 | 1963 | Conifer Green (25)
Johannes
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- superspitchris
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Re: Für Chris
Das gabs auch beim Spiti, ich hatte dieses Jahr 2 verschiedene 62er MK1 hier, beide hatten die Rückzugfeder, sah nicht nachgerüstet aus, einer davon war unrestauriert aus Familienbesitz. Ich werds einfach mal mit dem Teil zusammenbauen und ansehn was passiert bevor ich den Motor/Getriebe einbaue
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