Europäisches Spitfireforum

MKIII hat geschrieben: ↑11. Okt 2023, 17:54 Da ist Elektronik drin? Ist da nicht einfach ein Kontakt der eine Spule einschaltet und über eine Feder einen Stößel mit Membran Vorspann?

Bei dem Datenblatt der (z.B.) 14412 findet sich eine Zeichnung die isolierte + und - Anschlüsse zeigt. Daher ist wohl auch die Aussage "duale Polarität" + oder - an Masse möglich zu verstehen. Dass die Anschlüsse eine explizite Polarität haben könnte man als Hinweis auf eine eingebaute Elektronik deuten. Bei rein elektromechanischen Pumpen wäre das ja nicht unbedingt nötig. Aber: Wenn auch nur eine Freilaufdiode verbaut ist, braucht es natürlich auch die Kennzeichnung der Polarität. Sonst finden sich beim Hersteller keine Hinweise auf den internen Aufbau.
Ich habe im Frosch auch eine Hardipumpe die funktioniert auch prima ohne jede Probleme. Meine SU-Pumpen (Im Rover, die sind aber wohl auch 50 Jahre älter) brauchen schon mal Zuwendung .... Ich habe da nach der letzten Panne ebenfalls Freilaufdioden eingebaut, mal schauen was das bringt ...

LG
Volker

Die Hardy hatte ich über 20 Jahre drin und fand es toll wenn der Tank leer war fing sie an zu ticken.
Dann ging sie kaputt und wurde durch eine Pierburg ersetzt die schrecklich laut war trotz dieverser Gummilagerungsversuchen.
Nur in ein Geschirrtuch gewickelt im Kofferraum liegend ging es dann.
Hab mir bei nächster Gelegenheit wieder eine Hardy gekauft aber die hat keine 2 Monate gehalten.

So sieht eine SU aus, die beiden Kontaktpaare an der Federzunge und an dem kneeflip oder Schwinghebel Gegenstück verschleißen. Im Standard sind die Pumpen mit einem Kondensator ausgestattet, der den Abbrand an den Kontakten minimieren soll. Bei allen Pumpen die auf meinem Tisch lagen, waren die Kondensatoren kaputt und sobald sie versagen, verbrennen die Kontakte in kürzester Zeit und verkleben in der Folge. Der Hammerschlag trennt die Kontakte und für einige hundert Kilometer ist wieder Ruhe. Der Kontakttausch erfordert ein bisschen Erfahrung, da der Membranhub am Schwinghebel wieder eingestellt werden muss, aber ansonsten ist das einfach.

Tatsächlich verhindert diese einfache Diode den Verschleiß hervorragend. Warum das ab Werk nicht verbaut wird, erschließt sich mir nicht. Habe keine Ahnung von Elektro- bzw. Halbleitertechnik und die Anleitung vor zig Jahren mal irgendwo gesehen, auch den elektrophysikalischen Hintergrund kenne ich nicht. Aber es funktioniert, man sieht sofort, wie die Funken an den sich öffnenden und schließenden Kontakten mit der zwischengeschalteten Diode verschwinden. Seit 2017 fahre ich in meinem MGB eine so modifizierte SU, ohne jemals wieder Probleme mit den Kontakten gehabt zu haben. Verpolen darf man die Pumpe natürlich nicht. Bei der Hardi kann man die Ansteuerung der Membran nicht öffnen.

marc hat geschrieben: ↑12. Okt 2023, 16:07 Tatsächlich verhindert diese einfache Diode den Verschleiß hervorragend. Warum das ab Werk nicht verbaut wird, erschließt sich mir nicht. Habe keine Ahnung von Elektro- bzw. Halbleitertechnik und die Anleitung vor zig Jahren mal irgendwo gesehen, auch den elektrophysikalischen Hintergrund kenne ich nicht. Aber es funktioniert, man sieht sofort, wie die Funken an den sich öffnenden und schließenden Kontakten mit der zwischengeschalteten Diode verschwinden.

Der originale Funkenlöschkondensator macht an der Pumpe im Prinzip dasselbe wie am Zündunterbrecher: Funken am Kontakt löschen bzw. verhindern, bei letzterem durch eine kontrollierte Schwingkreisbildung zusätzlich den gewollten Zündfunken verstärken.

Zum Zeitpunkt der Konstruktion waren Schottkydioden nicht als billiges Massenprodukt verfügbar. Beim Abschalten der Spule in der Pumpe möchte der Spulenstrom weiterfließen, aber da der Kontakt offen ist, bildet sich eine hohe Spannung ("Gegeninduktion") und entlädt in einen Lichtbogen (= Funken). Die Schottkydiode hält den Spulenstrom am Fließen für einige 100us, bis die im magnetischen Feld der Spule gespeicherte Energie weg ist. Ein Funken kann nicht mehr entstehen.

Könnte man "Schottkydioden" auch in den Verteiler, anstatt des Kondensators, einbauen?

https://de.wikipedia.org/wiki/Schottky-Diode

Ist nicht sinnvoll - steht oben schon:

Der Kondensator ergibt mit der Primärspule zusätzlich zur Funkenlöschfunktion einen Schwingkreis. Die in der Primärspule der Zündspule gespeicherte Energie wird also beim Öffnen des Kontakts nicht in der Diode vernichtet, sondern flutet hin und her, bis sie aufgebraucht ist. Das verlängert den Zündfunken.

Mit einem intakten Kondensator guter Qualität und Haltbarkeit + guten Kontakten ist alles so wie "früher" - also überschaubarem und handhabbarem Verschleiß unterworfen.
Mit Diode hätte man einen schlechte(re)n Funken und lange haltende Kontakte. Probieren könnte man das, wenn man unbedingt wollte, die Diode sollte aber ein deutlich robusteres Exemplar sein wegen des "Dauerfeuers" und wegen der starken Zündspule.
"Ohne alles" hat man also einen schlechte(re)n Funken sowie im Zeitraffer abbrennende Kontakte.

Mit einer Hallgeber-Zündung ist die Zündung wartungsfrei - oder auch mal von eben auf jetzt komplett kaputt.

Rolf hat geschrieben: ↑11. Okt 2023, 19:53 Zu dem Thema gibt's in der ganz neuen

OLDTIMER-PRAXIS

(Ausgabe November 2023) einen sehr ausführlichen Beitrag.

Habe mir die Zeitung gerade gekauft und bin mal wieder enttäuscht (von diesem Beitrag, wie schon von so vielen, die ein Thema angeblich erklären). Mal wieder viele Worte um so ziemlich nichts.

In einem anderen meiner Oldies habe ich nämlich Probleme mit der Benzinversorgung:
- die alte mech. Pumpe war leicht undicht (Spritgeruch nach dem Abstellen, "ewiges Orgeln" nach ein paar Wochen Standzeit, wenn die Schwimmerkammer leerverdunstet ist)
- eine gekaufte elektrische Pumpe ist angeblich kompatibel zur Pierburg 7.21440.51.0, sieht auch 1:1 so aus, drückt aber bei 0l/min. gemessene 450mBar und flutet damit den Vergaser (habe ich zum Glück getestet, erst gedacht, das Nadelventil sei undicht, und dann gemessen, die Arbeit des Einbaus war dennoch für den Ar***). Sie entspricht damit wohl eher der PB 7.21440.53.0 oder ist schlichtweg mal wieder ein be****en gemachtes Plagiat
- eine neue mech. Pumpe macht keinen guten Eindruck hinsichtlich der Lebensdauerperspektive. Der Spritfilter in der Steigleitung zum Vergaser läuft ebenfalls leer, und meine schlimmste Befürchtung ist: durch die Membrane in den Motor. Das Ding fliegt auch wieder raus.

Ich hatte mir deutlich mehr erhofft als die Tabelle von Pierburg, die man in 13,7s googeln findet. Z.B. Angaben zur " " von Schwimmernadelventilen in gängigen Vergasern - da ist das Internet nämlich nicht so "freigiebig". 400mBar habeich immer mal gelesen, das korrespondiert ganz gut mit der obengenannten PB-Pumpe (max. 380mBar).

Wenn einem der Krach egal ist, funktioniert die.
https://www.ebay.de/itm/394892327023?mk ... media=COPY

Die Pierburg Nachbauten muss ich suchen, wenn Interesse besteht. Die ist richtig gut, wenn man das Geräusch tolerieren kann.
https://m.motointegrator.de/artikel/118 ... ZQEALw_wcB

Diese "Betriebsdruck"-Angaben sind komplett unbrauchbar. Relevant für das Nadelventil und die Frage Überlauf oder nicht ist das Diagramm, das den Druck und den Durchfluss in Relation setzt. Und da ist dann wiederum der Punkt wichtig, wo das Ventil zumacht und der Durchfluss demnach auf NULL, der Druck demnach auf MAX geht.

Sowas z.B.: Nicht mal das ist vollständig in der "tollen" Zeitung

Deshalb schrub ich auch, dass das von mir gekaufte Pierburg-Plagiat nicht die 51.0, sondern eher die 53.0 oder ganz einfach Pierburg-Ausschußware ist .

Die von mir verlinkte Magneti Marelli funktioniert, wenn die Nadelventile halbwegs ok sind. Im Spitfire bin ich die schon "Probe" gefahren, als meine AC geleckt hat. Einfach Inline zwischen Zu- und Abfuss der mechanischen Pumpe gesteckt und die Stromversorgung an die Zündspule, aber das Surren nervt und es ist nicht original deswegen nix für mich. Die Magnetventil Pumpe für Baumaschinen aus dem ersten Link, ist extrem laut, aber billig. Ich nutze Sie zum Spritpumpen.

Wenn man weder weiss was die Pumpe für einen Maximaldruck aufbaut, noch gegen welchen Druck die aktuellen Nadelventile eigentlich noch schließen können empfiehlt es sich einen " Filterking " Druckregler hinter der Pumpe zusätzlich einzubauen

LG
Volker
P.S: Als Freilaufdioden für Die SU Pumpen reichen doch ganz normale Siliziumdioden z.B. 540.... Hauptsache schön Spannungsfest.

Ja, eine normale Siliziumdiode "reicht" als Freilaufdiode an Relais oder eben am Benzinpumpen-Abschaltkontakt, wobei der Preisunterschied heutzutage ... eher ist es inzwischen wieder ein Problem geworden, sowas überhaupt in Einzelstückzahlen irgendwo kaufen zu können .

"Spannungsfest" ist zweitrangig, weil sie im Freilaufbetrieb in Durchlassrichtung betrieben wird (sie hält den Energiefluss aufrecht). Sonst würden Schottkies tendenziell auch ausscheiden, denn die sind teuer, wenn sie spannungsfest sein sollen, wenn überhaupt verfügbar.

Natürlich ist ein Druckregler egal welcher Marke eine (relativ teure) Option, aber vernünftig dokumentierte Spezifikationen, sowie das korrekte Einhalten derselben, ist die eigentliche Basis einer (Um-)Konstruktion - so habe ich das jedenfalls mal gelernt

MiSt hat geschrieben: ↑13. Okt 2023, 08:57 ... aber vernünftig dokumentierte Spezifikationen, sowie das korrekte Einhalten derselben, ist die eigentliche Basis einer (Um-)Konstruktion - so habe ich das jedenfalls mal gelernt

Dann darfst du aber keine alten englischen Autos fahren ...

LG
Volker

Hallo Volker,

mein Spitfire hat noch die originale mech. Pumpe und springt von meinen drei Oldies nach monatelanger Standzeit als einziger ohne besondere Maßnahmen stressfrei an - dauert halt ein paar Sekunden statt 0,5-1,7 Sekunden.

Also nix Böses über englische Autos

Die C2 hat eine elektrische Pumpe, und deren Vergaser muss nach langer Stillstand erstmal befüllt werden, was damit natürlich problemlos geht durch Zündung an für ein paar Sekunden vor dem Aktivieren der Startautomatik und dem Starten.

Das Auto, um das sich mein Ärger dreht, ist eine Muräne. Die startet nach der Winterpause nur mit Hilfe zweier Batterien nach "ewigem" Orgeln inkl. intensivem Mitleid mit dem Anlasser. Der originale Weber da drin hielt dem Druck des Pierburg-Plagiats nicht stand, die neu gekaufte mech. Pumpe macht mir qualitativ "Angst" ==> Handlungsbedarf.

MiSt hat geschrieben: ↑13. Okt 2023, 10:10 Hallo Volker,

mein Spitfire hat noch die originale mech. Pumpe und springt von meinen drei Oldies nach monatelanger Standzeit als einziger ohne besondere Maßnahmen stressfrei an - dauert halt ein paar Sekunden statt 0,5-1,7 Sekunden.

Also nix Böses über englische Autos

Die C2 hat eine elektrische Pumpe, und deren Vergaser muss nach langer Stillstand erstmal befüllt werden, was damit natürlich problemlos geht durch Zündung an für ein paar Sekunden vor dem Aktivieren der Startautomatik und dem Starten.

Das Auto, um das sich mein Ärger dreht, ist eine Muräne. Die startet nach der Winterpause nur mit Hilfe zweier Batterien nach "ewigem" Orgeln inkl. intensivem Mitleid mit dem Anlasser. Der originale Weber da drin hielt dem Druck des Pierburg-Plagiats nicht stand, die neu gekaufte mech. Pumpe macht mir qualitativ "Angst" ==> Handlungsbedarf.

Kann ich nur bestätigen. Letzten Sonntag den Spiti nach 10-wöchiger Standzeit wieder rausgeholt. Choke gezogen, sprang auf den ersten Schlüsseldreh an. Absolut problemlos.
Die Traction hat eine Benzinpumpe mit Handhebel. Sofern die Nockenwelle richtig steht, kann ich damit pumpen bis der Vergaser gefüllt ist, dann springt die Traction auch beim ersten Versuch an, selbst nach der mehrmonatigen Winterpause.
Am meisten Mühe macht die DS. Ebenfalls mechanische Original-Pumpe aber ohne Handhebel, darum ist nach gewisser Standzeit Anlasser-orgeln angesagt.