Europäisches Spitfireforum

Wo wird der Abzieher preislich liegen?

Immer noch 150,-€ zuzüglich Porto (Paket)

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Ich bestelle auch verbindlich, danke!!

Ich bin auch verbindlich dabei
Hinterachse steht bei mir auch noch an...

Ich habe nun von:
Ansgar
Timothy
Spiti78
Forlin
Edgar69
El Duderino
SpitiMK1
Bestellungen vorliegen, da ich in den kommenden 2 Wochen Urlaub habe, werde ich einen Satz der Werkzeuge in Auftrag geben.

Ich Schreibe alle nochmal persönlich an, da ich die Adressen brauche.

Jogi

Ich nehme auch einen

Hallo

Zur Montage des Radlager der Hinterachse möchte ich ein paar Argumente beitragen.

1. Der Simmering zur Bremstrommelseite muss so in die Trägerplatte eingesetzt werden, dass sie das Radlager zur Bremse hin abdichtet. Die Trägerplatte wird dann direkt mit der Papierdichtung auf das Radlagergehäuse gesetzt. Erst danach kommt die Ankerplatte und das Fettablaufblech.
Dieser Simmering ist auf den Bildern am Anfang richtig montiert.

Der (Doppel)-Simmering zur Nadellagerseite wird in die gleiche Richtung montiert, also mit den Dichtlippen zur Diff-Seite hin.
Dieser soll das Radlager nur bedingt abdichten, der "Undichtring" ist eine großartige Wortwahl und beschreibt zugleich die Funktion. Soweit ich das auf den Bildern erkennen kann, ist auch dieser Dichtring richtig montiert.

Technischer Hintergrund: beim abschmieren soll das alte Fett möglichst aus dem Radlager ausgedrückt und durch neues ersetzt werden. Eine Undichtigkeit in Richtung Bremstrommel wäre hier unkontrollierbar und gefährlich für die Bremswirkung.
Wenn das Fett beim abschmieren aus der Ankerplatte durch die Ablaufbohrung kommt, ist sicherlich etwas falsch.
Der Undichtring soll diese Aufgabe übernehmen. Das Fett tritt also an der am Spalt der Staubkappe auf der Antiebswelle aus. Das sorgt auch dafür, das das Nadellager mit frischen Fett umspühlt und versorgt wird.
Eine andere Fettaustrittstelle ist der Lebensdauer der Lager nicht zuträglich. Gegen Eintritt von Wasser und Schmutz ist er als Doppeldichtring ausgeführt.

Die zusätzliche Bohrung im Radlagergehäuse dient ausschliesslich dem Luftaustritt, damit sich kein Luftpolster innerhalb des Radlagergehäuses halten kann. Wo Luft ist, ist kein Fett zur Schmierung.
Das nachdrückende Fett sichert diese Bohrung gegen Wassereintritt. Die Größe dieser Bohrung ist so gewählt (mini), dass sie einen höheren Widerstand für das Fett darstellt als der Undichtring. Die Luft kann auch durch ein Miniloch raus und das Nadellager wird verlässlich abgeschmiert weil dort dann der leichtere Weg für das Fett ist. Wer diese Bohrung vergrößert, nimmt dem Nadellager die Fettspülung und vermutlich Lebensdauer.

Auf den Konus sollte wohl kein Fett aufgebracht werden, jedoch ist ein dünn-öliges Trennmittel (vielleicht WD40) ratsam.
technischer Hintergrund: Die Hauptübertragungkraft zwischen Welle und Nabe liegt auf dem Konus. Der Keil ist lediglich eine Verdrehsicherung beim festziehen. Im Automobilbau gibt es etliche solcher kraftübertragenden Konusverbindungen, die teilweise ohne Keil ausgeführt sind, da daran Einstellungen vorgenommen werden müssen.
Den Konus trennmittelfrei zu montieren birgt die Gefahr einer Kaltverschweißung auf atomarer Ebene siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Kaltverschwei%C3%9Fen , das dann zu einer unlösbaren Verbindung wird.
Ein dünnöliges Trennmittel wird beim anziehen mit dem Drehmoment verdrängt und verhindert nur die Kaltverschweissung.
Wer an einer Radnabe selbst unter zu Hilfe nahme des Spezialwerkzeuges verzweifelt ist, war vermutlich Opfer einer solchen Kaltverschweißung.
Das Argument: feste Verbindung geht vor "wieder zerlegen können" taugt hier nur bedingt. Die erforderlichen kraftschlüssigen Verbindungen sind allemal ausreichend und bei über 95.000 Spitfire-Exemplare erfolgreich getestet.

Der Werkzeugsatz, den ich erdacht und Jogi anschliessend erfolgreich produziert und vertrieben hat, hatte in der Planungsphase noch ein weiteres Element, dass dem Sonderwerkzeug S304 des Werkstatthandbuches entspricht.
Der Werkzeugsatz ist Jogi in der Qualität so gut gelungen, dass er zeitweilig von den Händler kopiert und vertrieben wurde.
Dort ist aber wohl nichts lieferbar.

Vorbeugend der Komentare: ... bei meinem Spitfire.... seit 20 Jahren .... aber.....

Soll jeder machen wie er will, dies ist nur mein Beitrag dazu.

LG
Ewald

Hallo Ewald,
ich hatte jetzt ehrlicherweise schon länger keinen Fettabstreifring mehr in der Hand, aber ich meine mich zu erinnern, dass der nur auf einer Seite einen Simmering hat. Im WHB (Seite 3-107) steht, dass die Seite mit der Dichtlippe nach außen muss. Für mich ist das die Seite mit dem Simmerring. Hat vielleicht nochmal jemand ein Foto?

@jogi HB

Hast eine email von mir.

Grüße

Wolfgang

Hallo Marc

Das Werkstatthandbuch sagt dazu " Dichtlippe nach hinten...."

Ein Bezug auf die Ausrichtung am Auto kann das nicht sein, Nadellager und Dichtring verlaufen ja quer zur Fahrtrichtung.

Bleibt also nur die Ausrichtung am Bauteil Radlagergehäuse. Wenn ich davon ausgehe, das Radlagergehäuse so vor mir zu haben, dass ich Nadellager und Dichtring in Sichtrichtung einsetze, so wie auf dem Bild im WHB, dann ist hinten eben vom Radlagergehäuse abgewandt. (mein Arsch ist hinten, die Bierplautze vorne)
Auch das Nadellager wird so eingesetzt. Die Schrift zeigt nach außen zur kleinen Seite also sichtbar auf mich zu.

Hierzu der technische Hintergrund:
Bei der Produktion wird zuerst das Ringgehäuse gefertigt, mit einer schärfer gekanteten Bördelung. Das geht, weil das Blechgehäuse mit einer Innenwalze geformt/ gestützt werden kann. Dann kommen die Nadeln rein. Zum Schluß wird die andere Seite der Hülse umgebördelt. Hier ist die Kantung nicht so scharf, eher rundlich. Die Innenrolle kann ich nicht mehr zur Bördelung verwendet werden, da dort jetzt ja die Nadeln liegen.
Die schärfer geknickte Seite hat die Beschriftung. Nur auf diese Seite darf Druck ausgeübt werden. Der Pressdruck und auf keinen Fall reinschlagen, wird über die schärfere Kantung in das Ringgehäuse geleitet, die Nadeln bekommen keine Druckbelastung. Würde man Druck auf die rundliche Seite ausüben, besteht die Gefahr, die Rundbördelung zu verformen. Die Bördelung bekommen Kontakt zu den Nadel, die Nadeln könnten klemmen. Das Nadellager wäre in so einem Fall vorgeschädigt, würde seine mögliche Laufleistung niemals erreichen, blockieren und die Welle gleich mit beschädigen.

Auf den Bildern ganz am Anfang kann man gut erkennen, welche die schärfer gebördelte und welche die rundgebördelte Seite ist.

Füge ich beide technischen Begründungen zusammen, Nadellager und Undichtring(hihihi), bekommt die Aussage im WHB: "Beschriftung nach hinten und Dichtlippe nach hinten" ergibt das Ganze Sinn und die Ausrichtung wird plausibel.


Bild vom Undichtring hab ich grade auch nicht.

LG
Ewald

Hallo Ewald,
Nadellager ist klar, Undichtring für mich nicht.
Auf der Seite davor steht, dass das Nadellager mit der beschrifteten Seite nach innen muss, also warum den Terminus ändern.

Aber egal, bei mir drückt sich das Fett auch an der Ankerplatte heraus und ich denke das ist auch so gewollt. Ich hatte noch nie Fett in der Bremse. Wenn der Rest richtig montiert ist, ist das nicht kriegsentscheidend.

Aber Du hast natürlich Recht, je mehr ich darüber nachdenke, primär muss das Fett am "Fettabstreifring" herausgedrückt werden, deswegen ist es wirklich ein Undichtring. Hab ich was gelernt.

Hallo Marc,
da habe wir unterschiedliche WHB.
Eine solche Schnittzeichnung und die Detailzeichnung für das Werkzeug ist bei mir nicht drin, genial.
Der Undichtring lässt sich super erkennen.

Hast du so etwas auch für GT6?

Gruß Ewald

Hallo Ewald,
das ist das WHB für den Herald 1200, 1250, Vitesse Mk1, Spitfire 4, Mk2, Mk3. Stand Januar 70. Das ist in einem schwarzen Ringordner.

Danke Jogi für dein Einsatz....das muss ich hier nochmals betonen....