Rollenkipphebel

[Ansgar]

Moin,
Wood-HH, du hast doch einen fahrbaren 1500 er oder, dann können die Tuningspiele ja beginnen und einen Rollenprüfstand gibt es sicherlich auch in deiner Nähe zum Abstimmen, das ganze wird nur unmengen an Geld verschlingen. Für die Straße reicht völlig ein guter Unterbau mit ausgewuchteten teilen, Zylinderkopf mit 36.5 und 29 oder 31.3 Ventile, Kopf und Kanalbearbeitung, z.b 260 oder 280 Newman, innere Ventilfeder raus, Ventilführungen anpassen, und HS4 mit Brotdose abgestimmt,rote Düsenstöcke, eventuel Fächer und einen Endschalldämpfer der mehr raus läßt.
fertig. Ist dann gut fahrbar und leistet zwischen 80 und 90 PS.
Winmm

[Woody-HH]

Moin,
Wood-HH, du hast doch einen fahrbaren 1500 er oder, dann können die Tuningspiele ja beginnen und einen Rollenprüfstand gibt es sicherlich auch in deiner Nähe zum Abstimmen, das ganze wird nur unmengen an Geld verschlingen. Für die Straße reicht völlig ein guter Unterbau mit ausgewuchteten teilen, Zylinderkopf mit 36.5 und 29 oder 31.3 Ventile, Kopf und Kanalbearbeitung, z.b 260 oder 280 Newman, innere Ventilfeder raus, Ventilführungen anpassen, und HS4 mit Brotdose abgestimmt,rote Düsenstöcke, eventuel Fächer und einen Endschalldämpfer der mehr raus läßt.
fertig. Ist dann gut fahrbar und leistet zwischen 80 und 90 PS.
Winmm

Na ja, ich so meine Probleme mit Rezepten. Das gilt auch Warum muss es eine Newman 260 oder 280, bzw warum taugen alle andreren NW nicht( oder habe ich da etwas falsch vetstanden?)
Du gibs Antworten auf Fragen, die gar nicht gestellt habe.

[Woody-HH]

Moin,
Wood-HH, du hast doch einen fahrbaren 1500 er oder, dann können die Tuningspiele ja beginnen und einen Rollenprüfstand gibt es sicherlich auch in deiner Nähe zum Abstimmen, das ganze wird nur unmengen an Geld verschlingen. Für die Straße reicht völlig ein guter Unterbau mit ausgewuchteten teilen, Zylinderkopf mit 36.5 und 29 oder 31.3 Ventile, Kopf und Kanalbearbeitung, z.b 260 oder 280 Newman, innere Ventilfeder raus, Ventilführungen anpassen, und HS4 mit Brotdose abgestimmt,rote Düsenstöcke, eventuel Fächer und einen Endschalldämpfer der mehr raus läßt.
fertig. Ist dann gut fahrbar und leistet zwischen 80 und 90 PS.
Winmm

Hi Ansgar,
na ja, ich so meine Probleme mit Rezepten. Ich wiederhole mich da.
Weil Du eine Rollenprüfstand im Haus hättest, bietet sich für Dich Vorher-/Nachertest auf einem Rollenprüfstand. Das ganze bezogen auf Rollenkipphebeln... Das habe ich gemeint.

Fakten sind besser als Bauchgefühle, bzw. Popogefühle. Ich wolltw Dich nicht beleidigen oder so. Bitte entschuldige mich dann.

Warum muss es eine Newman 260 oder 280, bzw warum taugen alle anderen NW nichts? (oder habe ich da etwas falsch verstanden?)

Bei meinem kleinen Besuch unterhielten wir uns über meine 270er-Piper und Deine Erfahrungen damit. Ich meine Welle vermessen, bzw. die Daten mit der 256er-NW verglichen. Meine Welle ist masshaltig und kein Ausschuss.

Gerne würde ich auch eine Welle von von Newmann nehmen, wenn ich sie zum gleichen Preis wie die Piper in Kleinanzeigen bekomme. Es gibt auch sicher bessere NW als eine umgeschliffene Triumpf-NW. Zu neupreisen ist sie für mich viel zu teuer.

Du gibs Antworten auf Fragen, die gar nicht gestellt habe und für mich uninteressant sind. Das gilt sicher auch für mich, wenn ich gerne Rollenprüfstandergebnisse zu einem. Rollenkipphebelvergleich von Dir hören würde, sorry. Ich habe eine solchen Test vorgeschlage, weil es für Dich umsonst wäre. Ich könnte und würde es nicht machen. Zu teuer um nur akademische Neugier zu stillen..

[Ansgar]

Moin,
z.b hatte ich geschrieben. Wenn Newmann verbaut passen die angegebenen Werte im Motor, bei Pieper habe ich da andere Erfahrungen gemacht
die 270 Grad war im Motor nachgemessen eine 285 Grad NKW und nachfragen bei Piper eine neuere 270 Grad B Version, wollten es auch im Katalog änderen aber na ja.
bin jetzt aber auch raus hier.
Wünsche noch viel Erfolg

[Woody-HH]

Moin,
z.b hatte ich geschrieben. Wenn Newmann verbaut passen die angegebenen Werte im Motor, bei Pieper habe ich da andere Erfahrungen gemacht
die 270 Grad war im Motor nachgemessen eine 285 Grad NKW und nachfragen bei Piper eine neuere 270 Grad B Version, wollten es auch im Katalog änderen aber na ja.
bin jetzt aber auch raus hier.
Wünsche noch viel Erfolg

Alles gut und danke für die Info.
Auf jeden Fall werde ich Spass haben.
Nichts für ungut, ich mache eben mein Ding.
Einen schönen Sontag noch,
Andreas

[Schorse]

Hi Ansgar,
……..

Du gibs Antworten auf Fragen, die gar nicht gestellt habe und für mich uninteressant sind.

Moin Andreas, aber genau das machst du doch auch hier seit 1,5 Seiten?? Dass ein Tröd sich in andere Richtungen entwickeln kann, als ursprünglich gewollt war, ist ja ok; wir sind ja alle hier, um uns auszutauschen und (hoffentlich) zu lernen. Aber - hier sind etliche alte Hasen, die genau wissen, worüber sie schreiben, da sie gewisse Umbauten oder Mods schon mehrfach selbst abge-oder bearbeitet haben und sich nicht nur theoretisch einem Thema nähern. Hier jetzt also einen „Vorwurf“ auftun, den man selbst nicht beherzigt - Wasser predigen-Wein saufen??!!!
Ich für meinen Teil finde es immer spannend, wenn von den Erfahrenen „Rezepte“ genannt werden, auch wenn nicht explizit danach gefragt wurde - lesen und lernen liegt aber vielleicht auch nicht jedem…..
nur meine Meinung, euch allen eine schöne Woche!!

[14Vorbesitzer]

"... Dazu bringe ich meine Flowbenchmessingen mal ins Spiel. .."

Könntest Du vielleicht Deine Abbildung noch mal erklären. Ich nehme an die X-Achse ist der Ventilhub. Y-Achse irgendeine "Duchflusseinheit" ?
Die Legende verstehe ich überhaupt nicht ??

LG
Volker

[Woody-HH]

"... Dazu bringe ich meine Flowbenchmessingen mal ins Spiel. .."

Könntest Du vielleicht Deine Abbildung noch mal erklären. Ich nehme an die X-Achse ist der Ventilhub. Y-Achse irgendeine "Duchflusseinheit" ?
Die Legende verstehe ich überhaupt nicht ??

LG
Volker

Ach so, klar....die Einheit fehlt.

Es ist heisst CFM oder CubicFeedMinute
In der englischsprachigen Scene ist CFM der Standard.

Die Grafik habe ich einfach nur kopiert und ist eigentlich nicht so wesentlich.
Die untere Kurve zeigt einen unbearbeiten Kopf mi 35mm-Einlassventilen.
Die obere Kurve zeigt ungefähr den maximal möglichen Flow mit 39mm-Ventilen und einer ganz speziellen Kanalgeometrie. In der Praxis ist der Wert von 160 CFM kaum zu erreichen.
Ein realistisch zu erreicheder Flow liegt irgendwo zwischen der oberen und unteren Kurve.

Für diesen Treat ist die untere Kurve interessant. Ab einem bestimmten Ventilhub steigert sich der Flow nur noch minimal bis gar nicht.

Kipphebelwellen mit 1,65.- Kipphebel haben somit so gut wie gar keinen Effekt. Das gilt übrigens auch für Tunignockenwellen mit mehr Hub.
Der Kurvenverlauf hat mich schwer verblüft.

Es liegt an der Kanalgeometrie. Ich habe Silikonmodelle meiner Kanäle. Der Kanal des Orginal-35mm-Kopfes sieht ein wenig aus wie eine zusammengedrückte Nase.

Hift das weiter...

[Woody-HH]

"... Dazu bringe ich meine Flowbenchmessingen mal ins Spiel. .."

Könntest Du vielleicht Deine Abbildung noch mal erklären. Ich nehme an die X-Achse ist der Ventilhub. Y-Achse irgendeine "Duchflusseinheit" ?
Die Legende verstehe ich überhaupt nicht ??

LG
Volker

Ach so, klar....die Einheit fehlt.

Es ist heisst CFM oder CubicFeedMinute
In der englischsprachigen Scene ist CFM der Standard.

Die Grafik habe ich einfach nur kopiert und ist eigentlich nicht so wesentlich.
Die untere Kurve zeigt einen unbearbeiten Kopf mi 35mm-Einlassventilen.
Die obere Kurve zeigt ungefähr den maximal möglichen Flow mit 39mm-Ventilen und einer ganz speziellen Kanalgeometrie. In der Praxis ist der Wert von 160 CFM kaum zu erreichen.
Ein realistisch zu erreicheder Flow liegt irgendwo zwischen der oberen und unteren Kurve.

Für diesen Treat ist die untere Kurve interessant. Ab einem bestimmten Ventilhub steigert sich der Flow nur noch minimal bis gar nicht.

Kipphebelwellen mit 1,65.- Kipphebel haben somit so gut wie gar keinen Effekt. Das gilt übrigens auch für Tunignockenwellen mit mehr Hub.
Der Kurvenverlauf hat mich schwer verblüft.

Es liegt an der Kanalgeometrie. Ich habe Silikonmodelle meiner Kanäle. Der Kanal des Orginal-35mm-Kopfes sieht ein wenig aus wie eine zusammengedrückte Nase.

Hilft das weiter...

Fehlerkorrektur: Der Index ist nicht so wesentlich und verwirrt etwas..

[Markus Simon]

39mm Ventile im Spiti Kopf ........okay - in die Köpfe die ich kenne passt das eher nicht so
Wie viel PS bei welcher Drehzahl hat denn dein optimierter Spiti Motor und ist das Ding im Alltag fahrbar ?
Meiner hat 108PS bei 6400 rpm(mit1.65er Rollenkipphebelwelle) und fährt aber auch problemlos durch den täglichen Stuttgarter Stau ....bin immer offen für neues und lerne gerne dazu

[14Vorbesitzer]

Hift das weiter...

Ja jetzt hab ich kapiert was Du zeigen willst

LG
Volker

[14Vorbesitzer]

" ...Die obere Kurve zeigt ungefähr den maximal möglichen Flow mit 39mm-Ventilen und einer ganz speziellen Kanalgeometrie... "

Vermutlich ist das keine gemessene Kurve. Der flow als Funktion des Druckverlusts für 39 mm Ventile lässt sich ja (vermutlich) über die "curtain area" berechnen, da wird vorausgesetzt, dass der Zylinderkopf den Fluss nicht stört. Es wird hier also gezeigt was theoretisch nach Modifikation der Einlässe mit dem hypothetisch größtmöglichen Ventil erreicht werden könnte. Ich schätze auch, dass der Flow nach Modifikation der Kanäle einfach ohne Ventile gemessen wurde um den Strömungswiderstand der Kanäle separat bestimmen zu können.

LG
Volker

[Woody-HH]

" ...Die obere Kurve zeigt ungefähr den maximal möglichen Flow mit 39mm-Ventilen und einer ganz speziellen Kanalgeometrie... "

Vermutlich ist das keine gemessene Kurve. Der flow als Funktion des Druckverlusts für 39 mm Ventile lässt sich ja (vermutlich) über die "curtain area" berechnen, da wird vorausgesetzt, dass der Zylinderkopf den Fluss nicht stört. Es wird hier also gezeigt was theoretisch nach Modifikation der Einlässe mit dem hypothetisch größtmöglichen Ventil erreicht werden könnte. Ich schätze auch, dass der Flow nach Modifikation der Kanäle einfach ohne Ventile gemessen wurde um den Strömungswiderstand der Kanäle separat bestimmen zu können.

LG
Volker

Hi Volker,
es sind alles Messwerte mit Ventil. Anders geht es auch nicht für eine Vergleichbbarkeit, denke ich.

[Woody-HH]

" ...Die obere Kurve zeigt ungefähr den maximal möglichen Flow mit 39mm-Ventilen und einer ganz speziellen Kanalgeometrie... "

Vermutlich ist das keine gemessene Kurve. Der flow als Funktion des Druckverlusts für 39 mm Ventile lässt sich ja (vermutlich) über die "curtain area" berechnen, da wird vorausgesetzt, dass der Zylinderkopf den Fluss nicht stört. Es wird hier also gezeigt was theoretisch nach Modifikation der Einlässe mit dem hypothetisch größtmöglichen Ventil erreicht werden könnte. Ich schätze auch, dass der Flow nach Modifikation der Kanäle einfach ohne Ventile gemessen wurde um den Strömungswiderstand der Kanäle separat bestimmen zu können.

LG
Volker

Hi Volker,
es sind alles Messwerte mit Ventil. Anders geht es auch nicht für eine Vergleichbbarkeit, denke ich.

Ich habe viel Respeht vor sehr fahrbaren 108PS.
Probleme habe mit Rezepten. Deswegen rede ich lieber von Konzepten. Zu Deinem Konzept gehören 1,65er Kipphebel, sicher auch eine Tuningnockenwelle und als Resultat ein sehr grosser Ventilhub. Also alles gut.
Zu einem Tuningkonzept gehören aber noch viel mehr Elemente wie jedes einzelne Teil des Einlasstracktes...und natürlich der Auslass bis zum Auspuff.

Ich beziehe mich ja hier nur aud den Original-Zylinderkopf mit 35er Einlassventilen. Meine Messreihe zeigt kein Effekt. Deswegen kanm man sich 1,65er Kipphebel sparen, wenn nichts anderes ändert/anpasst. Ein positives Ergebnis mit ergibt sich nur, wenn die Original Einlasskanäle modifiziert werden. Hier beginnt dann eine Wissenshaft für sich. Das kennst Du sicher.

Den letzten Winter war ich auf der Suche nach dem optimalen Port. Anregungen habe ich mir von David Vizard und Garrett Thomas geholt, die ein Swirl_Konzept propagieren. Dazu habe ich den Kanal gründlich umgestaltet werden. Das geht bein Spitfirekopf, weil die Wandung des Einlasdanals es mit ca. 4mm auch hergibt.Ansgar hat mir Bilder von einem GT-Kopf geschickt, bei dem es sich um einen Tumble-Kopf handelt.
Mit dem erreicht man aber nicht die 160 CFM. Soviel kann ich sicher sagen. So ei kopf ist aber nicht so anspruchsvoll in der Umsetzung.

Bei meinen Swirl-Kopf habe ich die Erfahrung gemacht, daß kleine Änderungen an einem Radius oder Winkel im Kanal ein gutes Ergebnis wieder versaut.
Es ist also sehr schwierig und erfordert Präzision.
Deswegen wundert es mich nicht, wenn Garreth Thomad Tumbleköpfe an seine Kunden liefert.

GT war sehr aktiv in einem von Amerikanern dominierten Forum (bis man ihn rausgeschmissen hat).
Auch dort eiffert man dem Swirlkonzept nach und sucht nach einem leisen Kopf, also Airfow mit geringen Turbulenzen. In den Brennraum. In profesdionellen Flowbenches gibt es dafür auch Parameter, die ausgeworfen werden.

Ich habe nur eine ganz einfache Version, die ein Nachbau von der Version ist, die Peter Burgess in Betrieb hat oder hatte.
Für meine Zwecke reicht es. Wenn die Manometerwerte bei einer Messung von Beginn nicht schwanken (und sich dann beruhigen) habe ich auch einen sauberen/leiaen Flow in den Brennraum. Ansonsten sind die Messbedingungen so, wie man es Profies auch machen.
Also mit definierter Ventilöffnung und einem Röhre zur Zylindersimulation Mir fehte übrigens auch das KnowHow für Simulationsrechnungen.

Zur Prxis: Garrerth Thomas verwendet für seine Versuche Knetmasse. Damit kann man schnell verschiedene Kanalgeometrien testen.
Ich habe mit Fensterkitt experimentiert. Das geht auch.

Habe ich jetzt Deine Zweifel zerstreut. Meine Grafik bildet also echte Messwerte ab.

[Woody-HH]

Die deutschesprachige Spitfiregemeinde ist überschaubar gross.

Gibt es im Forum noch Leute mit FlowBenchErfahrungen zwecks Erfahrungsaustausch?