Europäisches Spitfireforum

Harry hat geschrieben:Kommt drauf an wie schnell Du am Trecker vorbei willst.

mfG
Harry

Hatte meinen Wagen auch weg zum tunen, aber der Idiot hat nur die Ventile, Vergaser und Zündung eingestellt. Keine neue Nockenwelle, Webervergaser, Fächerkrümmer und so'n Kram.

Der Durchzug des 1500er Langhubers reicht für jeden Trecker. Und wenn du den 4. Gang mal drin hast, brauchst du unterwegs so gut wie nicht mehr schalten...

Ansonsten wird du mit einem Spiti heutzutage doch von jedem koreanischen Kleinwagen versägt - na und? Ist mir schnurzpiepegal...

By the way: "to tune / tuning" bedeutet ja im Englischen in der Tat nichts anderes als "einstellen" (Zündung, Vergaser, Ventile usw.). Was wir Im Deutschen unter Tuning verstehen, ist im anglo-amerikanischen Sprachgebrauch eher "modifying" und "customizing".


Grüße
Rolf

Hallo ,

diese schönen einfachen Autos aus den Hause Triumph waren von Anfang an dafür geschaffen,
etwas zu verwenden was sie schneller macht. Dafür gab es dann z.B. den SAH Triumph Tune Katalog.
Dieser enthält viele Anregungen . Ich persönlich sehe das als angenehm, wenn ein Spitfire oder TR richtig gut ANDERS gemacht ist. Was die Leistung/Drehmoment angeht steckt in diesen Maschinen noch so ein Potential, da könnte so manchen modernen Fahrzeugführer doch ein leichte Blässe ins Gesicht stehen.
Nochmal zur Zündung, was ich immer vermisse ist, das es auch wesentlich darauf an kommt, die Zündspannung nach oben zu bringen. Dann kann man z.B. magere Gemischeinstellungen fahren.
Motorrundlauf gutes am Gas hängen bekommt man alles dabei.
Und der richtige Sprung nach vorn ist eine Verteilerlose Zündung , das ist High End.
Wer den Unterschied mal erlebt hat, weiß wovon ich spreche.
Aber wie immer, kann man machen , muss man aber nicht machen.
Es gibt immer was zu tun
Bis denn

"Wie immer bloß meine Meinung!" haste vergessen

Sehe ich auch so: Leben und leben lassen, schrauben und schrauben lassen. Die Geschmäcker und Interessen sind Gott sei Dank breit gefächert, ansonsten würde ich mein Auto auf einem Spitfiretreffen ja nicht mehr wiederfinden

Moin Zusammen,

auch ich bin eigentlich ein Vertreter der Originalitätsfraktion. Das was damals lief sollte heute auch funktionieren. Ich möchte da ein bisschen das Gefühl von damals spüren.

In meinem „Fuhrpark“ bin ich da aber ein bisschen gespalten.
Mein 1500er (Bj 1980) läuft perfekt mit allen Bauteilen im originalzustand. Guter Kaltstart. Guter Leerlauf. Reagiert gut auf das Gas und der Choke ist gut dosierbar und die Leerlauferhöhung arbeitet perfekt zusammen mit der Anreicherung. Das Ganze bei einem CO von ca. 2,5 bis 3% (wenn warm) und geringem Verbrauch. Hier brauche ich keine Verbesserung!

Bei dem GT6 Mk1 ist das anders. Auch alles im Originalzustand mit schwarzer Zündspule und Stromberg. Hier bekomme ich insbesondere den Kaltlauf nicht in den Griff. Wenn es unter 10° C ist, muss ich den Wagen ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen, damit ich überhaupt losfahren kann, ohne den Verkehr zu behindern oder einzuräuchern. Ansprechverhalten auf den Choke ist eher digital und bei weitem nicht so harmonisch wie bei dem 1500er. Auch der Leerlauf lässt zu wünschen übrig wenn er warm ist. Er überfettet gefühlt sehr schnell und wird etwas unrund. Bei 6 – 7% CO auch irgendwie kein Wunder… Ich habe schon die NGK Kerzen mit Widerstand gegen Champion ohne Widerstand getauscht, was das ganze etwas verbesserte.
Hier werde ich dahingehend eingreifen, dass ich eine Hochleistungszündspule und/oder eine Transistorzündung einbauen werde.

Ihr seht also: Man kann selbst in einer Person diesen Zwist haben…

Besten Gruß
Carsten

uii, fein, immer noch ne Diskussion

Natürlich haben die Motoren bzw die Technik noch viel Potential. Der Techniker will mehr PS, der Buchhalter will günstigere Produktion und weniger Garantieschäden. Wer gewinnt wohl ?

Die ganze Technik bzw deren Auslegung ist natürlich wie immer ein Kompromiss. Das "Tuning" ( = Feinabstimmung) darf dann der Kunde machen, wenn er will. Bestes Beispiel: Ansaugtrakt. Das entgraten, glätten, genaues anpassen war einfach zu zeitintensiv = zu teuer.

Auch die serienmäßigen Einstellungen der Zündverteilers ist ein Kompromiss. Schliesslich gab es in den 50ern , 60ern oder auch 70ern noch viele Tankstellen mit irgend einer Plörre. Oktanzahl oft unbekannt. Das Wägelchen sollte ja auch im hintersten Schottland oder "drüben" in Texas funktionieren.

@ Carsten:
...ich würde zuerst die Strombergdinger richtig einstellen..... Da stimmt doch irgendwas nicht!

Ja,vielleicht hat es da noch Defizite.
Aber mit den HS4 komme ich so wunderbar zurecht. Die machen einfach nachvollziehbar das, was sie sollen. Jede kleinste Einstellungsänderung wirkt sich plausibel aus.
Die (überholten) Stromberg wollen nicht so richtig meine Freunde werden....

Hallo zusammen, mein Accuspark ist jetzt angekommen.
Jetzt geht's darum das Teil einzubauen.
Ich habe eine Zündspule ohne Vorwiderstand...
Schliesse ich das rote Kabel auf + der Zündspule und das schwarze Kabel auf - der Zündspule oder muss das schwarze Kabel direkt auf die Karosseriemasse?

Eleanor hat geschrieben:Hallo zusammen, mein Accuspark ist jetzt angekommen.
Jetzt geht's darum das Teil einzubauen.
Ich habe eine Zündspule ohne Vorwiderstand...
Schliesse ich das rote Kabel auf + der Zündspule und das schwarze Kabel auf - der Zündspule oder muss das schwarze Kabel direkt auf die Karosseriemasse?

Steht doch in der Anleitung von AccuSpark bzw. PowerSpark alles drin. Oder auf deren Websites...

Das schwarze Kabel schließt du dort an der Zündspule an, wo vorher schon das alte Kabel deiner Kontaktanlage angeschlossen war.

Das rote Kabel schließt du an über Zündung geschaltetes Plus an. Tipp: Wenn du einen Linkslenker hast, greifst du über das linke Handschuhfach von hinten an den Tachometer. Dort sitzt der Spannungskonstanthalter. Dort ist noch ein Anschluss frei. Dort steckst du das rote Kabel drauf. Fertich! (Beim Rechtslenker geht das entsprechend, aber man kommt nicht so gut an den Spannungskonstanthalter ran und sollte dazu die mittlere Platte des Armaturenbretts ausbauen.)

Ansonsten gibt es hier im Forum einige Beiträge zu dem Thema "Zündspule/Vorwiderstand". Du brauchst entweder einen Vorwiderstand 1,5 Ohm (ist beim 1500er ein Kabel) in Verbindung mit einer Zündspule 1,5 Ohm oder du brauchst eine Zündspule 3 Ohm. Ich empfehle dir, dazu hier mal die Suchfunktion zu verwenden.


Grüße
Rolf

Wieso kann ich nicht bei einer 3 Ohm Spule auf +/- direkt dran gehen?
Die zwei Leitungen sind beide gleich lang und haben eine Ringöse. Passen super auf die Anschlüsse
Gegen Masse messe ich bei Zündung an meine 12V.

Eleanor hat geschrieben:Wieso kann ich nicht bei einer 3 Ohm Spule auf +/- direkt dran gehen?

Ja, das ist so vollkommen richtig, wenn du eine 3-Ohm-Zündspule hast. Mach das so.

Nur wenn du eine 1,5-Ohm-Spule und einen Vorwiderstand hättest, so wie ich, geht das nicht. Dann brauchst du über Zündung geschaltetes Plus, d.h. Anschluss an eine Stelle im Kabelbaum am vorhandenen grünen Kabel.


Grüße
Rolf

Eleanor hat geschrieben:Wieso kann ich nicht bei einer 3 Ohm Spule auf +/- direkt dran gehen?
Die zwei Leitungen sind beide gleich lang und haben eine Ringöse. Passen super auf die Anschlüsse
Gegen Masse messe ich bei Zündung an meine 12V.

.... Hallo Adam,
nur zur Sicherheit. Wenn Du 12 Volt an der Zündspule misst, ist dann auch der Unterbrecherkontakt geschlossen? Wenn nicht ist die Messung "Quatsch". Dein Auto ist ein MKIV oder 1500er? Original hatten die einen Vorwiderstand im Kabelbaum... also miss lieber mal wie beschrieben zur Sicherheit. (Die Kombination aus 3 Ohm Spule und Vorwiderstand im Kabelbaum wäre nämlich blöd...)

LG Volker

Ja, da hat Volker recht. Aber vielleicht hat ja einer der Vorbesitzer das Vorwiderstandskabel bzw. den Vorwiderstand und die 1,5-Ohm-Zündspule ausgebaut und stattdessen eine 3-Ohm-Zündspule eingebaut. Dann kann Adam das rote und das schwarze Kabel seiner AccuSpark-/PowerSpark-Zündung direkt an die Zündspule anschließen.

Wenn Adam aber einen in Sachen Kabelbaum noch serienmäßigen MkIV oder 1500er hat, muss er sich eine Stelle im Kabelbaum suchen, wo er das rote Kabel an ein grünes vorhandenes Kabel anschließen kann, denn die grünen Kabel sind über das Zündschloss geschaltetes Plus. Meiner Meinung nach bietet sich hier wirklich der Spannungskonstanthalter am Tachometer an. Wenn Adam das rote Kabel verlängert und am Sicherungskasten nach innen führt, ist er ja schon direkt am der richtigen Stelle.


Grüße
Rolf

Hallo ihr beiden,
habe einen MK4 1300 Bj.73.
Die alte Spule und den Vorwiderstand habe ich durch eine 3 Ohm Spule ersetzt.

Gruß Adam

Hallo Adam,
dann kannst Du das so machen, dass Du die Zündelektronik direkt an die Terminals der Spule anschliesst. Ich wollte nur sicher gehen. Ich habe ja selber einen MKIV Baujahr 1973. Der hatte aber lustigerweise einen keramischen Vorwiderstand und den Vorwiderstand im Kabelbaum... manchmal muss man einfach nachmessen

LG Volker

Brüchi hat geschrieben:...und ich versteh Euch nicht....

Der Sinn und Zweck eines "Zündungsupdates" ist doch, die Auswirkungen eines verschlissenen Verteilers ( Welle hat Spiel und somit ändert sich laufend der Zündzeitpunkt / Schliesswinkel.usw..) zu umgehen. Verteilerüberholung ist ja teurer als ne (billige) elektronische Zündung zu holen.

Verwunderte Grüße,
Brüchi

Nöööööö ... Überholter Verteiler + AccuSpark ... immer noch günstiger als 1-2-3- ...