Europäisches Spitfireforum

Servus,
Ich weiß, Leistungssteigerung beim Spitfire, ein umstrittenes Thema. Deshalb letzte Chance mit dem Lesen aufzuhören!

Einer meiner Spezel hat sich über mangelnde Leistung beklagt. Objektiv gesehen hat er Recht. Abhilfe gibts in Form von Webern, Fächern, Nockenwellen und Auspuffanlagen zu Hauf.
Leider wird der TÜV hier in Bayern bei der Vergabe von H Kennzeichen bei Änderungen am Fahrzeug zunehmend zickiger.

Die Herausforderung war also mit dem Serienlook und den Serienkomponenten eine spürbare Leistungsteigerung zu erzielen.

Ich habe jetzt über 3 Monate dran gearbeitet war mehrmals auf dem Prüfstand. Chris von der Spitfirescheune hat mich mit Teilen versorgt.
Jetzt liegen die Ergebnisse vor.

Alles in allem war ich überrascht wie schwer es war Leistung und vor allem Drehmoment zu generieren, aber auch wie effizient und leistungsorientiert der Serienkrümmer das Hosenrohr und das Luftfiltergehäuse konstruiert sind.
Und ich war auch überrascht wie wenig Literatur über dieses Konzept vorhanden ist.

Wenn jemand Interesse an so einem Motor hat, ich kann noch einen bauen, ich habe viel gelernt und weiß jetzt ja wie’s geht.

Und zu guter letzt die Leistungsdiagramme des ersten und des letzten Prüfstandlaufs und ein Bild vom Auto totally Stock sogar mit 155er Reifen.

Grüße
Norbert

Moin Norbert,
da hast Du aber gute Arbeit geleistet. Das Resultat kann sich sehen lassen. Drehmoment + von ca. 30% und so saubere Kurven. Leistung ist auch schon früh da. Wow.

Verrätst Du denn auch, was unterm´s Ventildeckel steckt?

280° Nocke?
Rollenkipphebel mit 1:1,65?
größere Ventile? Welche Federn?
Ventilführungen bearbeitet?
Auf der Flowbench gewesen?
Kolbendurchmesser?
H-Schaft-Pleuel?

Irgend wo in den Tiefen des Forums hab ich mal was gelesen, das der Trick beim Spitti wohl Ventilhub ist....

Peter

PS: Gefunden: https://spitfire-forum.eu/viewtopic.php?p=24104#p24104 und https://spitfire-forum.eu/viewtopic.php?p=74292#p74292

Super Werte! Das würde mir auch gefallen.

Wenn man dann noch alles problemlos in die Papiere eingetragen bekommt, um so besser.

Ich gebe aber zu, daß mir der finanzielle Aufwand dafür wahrscheinlich zu hoch wäre.


Grüße
Rolf

Moin,
Peter, nicht so neugierig sein

Schreib doch mal ne Zahl unter Dein Angebot.

Vielleicht kommen wir ja ins Geschäft ...

Hallo an alle
(auch die mich per privater Nachricht) kontaktiert haben.

Grundsätzlich ist das alles kein Hexenwerk.
Die Komponenten zur Leistungssteigerung sind alle, also fast alle, käuflich. Es ist eher die sinnvolle Kombination aller Komponenten. Und was tatsächlich aufwendig ist, war die Abstimmung der Vergasernadeln. Dazu habe ich eine Lambda Sonde verwendet und viele Versuchsfahrten. Das alles habe ich dann mit einer “Race Timer App” verifiziert.
Der Focus lag dabei auf Durchzug im 3/4ten Gang. Das ist aus meiner Sicht für einen Straßenmotor sinnvoller als die maximale Leistung.
Und ja Peter Du hast das meiste schon richtig genannt. Allerdings habe ich mich besonders das erleichterte Ansaugen der Luft in die Vergaser konzentriert.

Das Bild zeigt den Versuch der optimalen Einlasskonfiguration als Benchmark für das Seriengehäuse.

Hat mich aber nicht wirklich weiter gebracht.

Grüße
Norbert

Ansgar hat geschrieben: 5. Jan 2021, 10:19 Moin,
Peter, nicht so neugierig sein

Klaro....Ist doch Hobby und kein Gewerbe...
Wobei man, wenn man das für andere macht, für DEN Aufwand durchaus ne entsprechende Entschädigung berechnen kann.

Leistung gleich Verbrennungsdruck im Zylinder...Und den bekommt man durch mehr optimales Gemisch , wenn die mechanischen Grenzen (Ventilhub wird durch Federn begrenzt, Verdichtungsverhältnis durch Klingeln/Haltbarkeit etc.) im Motor erreicht sind.

Hab mich damit ja auch ne Runde beschäftigt, bis mein TR6 200Km/h (GPS) lief und man ab 1000 U/Min im 4. Gang sauber beschleunigen konnte mit 95 Oktan...
Ist ne scheiß Arbeit, die in meinem Fall zum Glück wenig Lehrgeld gekostet hat... aber das muß man halt auch mit ein berechnen...

Jedenfalls Respekt an Norbert...auf das die Pleullager lange halten mögen

Peter

Moin,
Habe mich auch damit beschäftig, mein blauer schaft nur 195,km/h, Peter da geht noch was mit 98 Oktan..,
Ventilhub ist auch nicht alles, wenn zu viel,ist es ein Rückschritt in Leistung und Drehmoment es kommt auf das gesamt Konzept an.
Genauso wie riesige Schalldämpferrohre, das hilft beim Renner aber auf der Straße braucht der Spiti keine Schubkarre, aber einen besseren
Endschalldämpfer, schade das es den kleinen Schalldämpfer der hinten mittig heraus kommt nicht mehr gibt.
Viel Erfolg beim spielen

Schönes Projekt Norbert,

DIe Leistungsdiagramme sprechen für sich
versuche auch gerade einen leistungsgesteigerten Strassenmotor unter Beibehaltung der HS4 zu machen...

Was ich jetzt nicht verstanden habe ist, dass du in der ersten Mail schreibst von Serienlook und Filterkasten und im Foto aber die relativ langen Ansaugstutzen an den SUs montiert sind. Das sieht zwar gut aus, aber für den Serienmotor und TÜV-Segen doch eher kontraproduktiv. Oder ist der Motor letzendlich doch mit Brotkasten und Stutzen abgestimmt aber mit externem Filter?

Dann denke ich noch an ein zusätzliches Potential. Von GT hab ich mal gelesen, dass der HS4 Ansaugkrümmer schlecht fliessen soll und dass der MK3 / 4 Krümmer für die HS2 "aufgemacht" auf HS4 (mit entsprehendem Flansch) viel besser fliessen würde. Das ist natürlich mit etwas Arbeit verbunden.
Frage mich ob das schon jemand in der Praxis umgesetzt / getestet hat?

Habe in der Spitfirescheune die etwas grösseren Auslassventile gekauft (31,3mm). Jetzt habe ich über die Tage ein bischen Bücher gelesen (Burgess und Vizard). Vizard schreibt, dass der AuslassPort im Querschnitt 1,15(Serie) -1,25 (Rennmotor) mal grösser sein soll als das Ventil. In der Praxis passt das 29,5mm Serienventil der Höhe nach gerade so hochkant in den Auslassport. Von GT liest man dass man am Auslassport möglichst wenig vergrössern soll und dass kleine Auslassventile nicht zwangsweise schlecht flowen (siehe Simca Rallye 2, dessen Auslassventile gemacht auch nicht grösser sein sollen als beim Spit_und die Simca Motoren liefern ja bekanntermassen hohe Literleistung)

Frage: sollte ich jetzt neue 29,8mm Ventile bestellen und die dem Motorenbauer nachschicken, oder räts du trotz des kleinen Ports zum Verbau der 31,3mm Ventile? (Verbaut am Auto ist eine komplette Maniflow Anlage)

Grüsse
Patrick

Norbert hat versuche gefahren,
komplett offen in nie gut, Ansaugbrücke HS4 bearbeiten reicht völlig, Drosselklappe schlanker machen, Schrauben dieser einkürzen,
Auslasskanal leicht glätten und Führung überstand zum Kanal richtig setzten, ob 29.8 oder 31.3 kannst du machen wie du möchtest, der Sitz durchmesser innen muss auch mit wachsen, Ich fahre mit 31.3 aber wir haben ja schon genug zusammen geschrieben Patrick,
viel aufsaugen und zusammenwürfeln kann in die falsche Richtung gehen. bei 5200 1/min 120 PS zu bekommen geht halt nicht.
Es sind auch Wasserkanäle im Auslassbereich,wenn das ganze zu groß wird kann auch die Kühlwassertemperatur steigen.

Viel Erfolg

Servus Patrick,
oh je, so viele Fragen.
Zuerst die einfachste Antwort.
Die Ansaugtrichter waren ein Versuchsbaufbau. Ich wollte wissen wieviel Luft durch die Vergaser fließt wenn die Einlassgeometrie optimal wäre. Das hat aber nicht funktioniert, da ich dazu auch die optimale "Benadelung" herausfahren hätte müssen. Die Leistung war mit den Trichtern niedriger als mit Filtern.

Die finale Lösung ist mit original Luftfilterkasten und einer optimierten Luftführung in die Vergaser. Der Luftfilterkasten ist der vom späten 1500er mit den versetzten Luftzuleitungen in die Vergaser.

Thema Ventilgröße:
Kurz gesagt, größere Ventile --> mehr Gemisch in den Brennraum (bei hohen Drehzahlen) --> mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich!
Ist Physik/Strömungsmechanik und gilt immer, theoretisch. Schau mal bei Wiki laminare/turbulente Strömung.

Bei Benzin Luft Gemisch kann man von einer maximalen Ströhmungsgeschwindigkeit von 100m/s ausgehen darüber kommt es zu einr Drosselung aufgrund des Übergangs von laminare in turbulente Strömung. Das gilt für den Einlass! Beim Auslass kann man mit ca. 20% höheren Strömumgsgeschwindigkeiten rechnen, da die Gase unter Druck stehen. Somit kann man das Auslaßventil kleiner machen, was Platz und bewegte Masse spart.
UND es zählt immer die engste Stelle!

Das ganze muß dann noch richtig abgestimmt warden. Dafür gibt es aber Gott sei Dank 4 Phantastilionen verschiedene SU Vergasernadeln.

So, alles klar?

Thema Ansaugbrücke: Ganz ehrlich, keine Ahnung

Du fragst nach meinem Rat.
Den kann ich Dir nicht geben. Dazu müßte ich alle Deine verwendeten Komponenten kennen, dann die Engstellen definieren (Ventile/Ansaugbrücke/Vergaser/Luftfilter/Strömungsfähigkeit des Kopfes...) und dann klären wo´s hackt/bremmst.

Es kann also sein dass größere Ventile erst dann funktionieren, wenn der Kopf modifiziert wurde, oder die Luftfilter ausgetauscht wurden, oder der Vergaserdurchfluss optimiert wurde.

Oder alles zusammen.

Schlußendlich hat Ansgar Recht. 120PS bin 5.500 U/min sind nicht möglich.

125PS bei 6500 allerdings schon, in einem Rennmotor.
130-140PS bei 7000+ U/min bei 1300 ccm gibts bei den Schweizer Rennkollegen. Die haben die Erfahrung dafür.

Mein Vorschlag:
Wenn Du keinen Rennmotor willst, dann mach Dir nicht zu viele Gedanken, bei Ansgar bist Du in guten Händen, der weiß was er macht. Haltbar und spührbar sind 80-85PS allemal.

Grüße
Norbert

130-140PS bei 7000+ U/min bei 1300 ccm gibts bei den Schweizer Rennkollegen. Die haben die Erfahrung dafür.


Und auch bei denen knallt es auch mal gewaltig und die Kopfdichtung wird nach einem bis zwei Rennen gewechselt. Und wir haben nur zwei Gaspedal Stellungen Stand oder Vollgas ( Pedal to the Metall)
Zu den Trichtern, habe irgendwo mal gelesen : Lange Trichter erhöhen das Drehmoment, Kurze Trichter die Leistung oben rum, ob das stimmt, wer weiss ?
Sind im Moment am Aufbau von Herby's Totalschaden vom vorigen Herbst. Die Kurbelwelle konnten wir retten. der Rest wird neu.

Dani Senn hat geschrieben: 7. Jan 2021, 18:56 130-140PS bei 7000+ U/min bei 1300 ccm gibts bei den Schweizer Rennkollegen. Die haben die Erfahrung dafür.

Zu den Trichtern, habe irgendwo mal gelesen : Lange Trichter erhöhen das Drehmoment, Kurze Trichter die Leistung oben rum, ob das stimmt, wer weiss ?

Das kann ich aus meinen Rennmotoren (BMW) bestätigen. Allerdings jeweils mit Einzeldrosseln.
Der Effekt ist sogar ziemlich deutlich.
Sollte aber bei Vergaser vermutlich auch stimmen, weiss es aber nicht wirklich

Gruss Tom

Ansgar hat geschrieben: 7. Jan 2021, 10:47 bei 5200 1/min 120 PS zu bekommen geht halt nicht.

Hi Ansgar und Norbert,

Danke für die Aufklärungen und die Tips - ok das mit den 120 PS bei 5500 ist mir schon bewust. Da kann ich euch beruhigen....
Ist mir auch klar, dass eine einzelne Massnahme nicht funktioniert ohne schlüssiges Gesamtkonzept.

Insofern ist meine Frage mit dem Auslassventil auch schwer zu beantworten...

Als Hobby interessiert es mich aber schon, wieso die einzelnen Komponenten gut zusammen funktionieren oder nicht.
Deshalb tendier ich eher dazu mich etwas zu viel als zu wenig zu informieren.

Wollte eigentlich den Kopf bei Burgess machen lassen, aber der hatte dann lange Vorlaufzeiten und ich wollte nicht in die Brexit Falle reinfallen.
Dann haben die Gespräche mit Ansgar mich motiviert den Kopf doch selbst zu machen, zumals Burgess mir auch gesagt hat was er so macht beim FastRoad kopf und sogar wo er seine Klamotten käuft. Ich wollte wenigstens die bei Ihm kaufen, aber der hat momentan enorm viel um die Ohren...

Gut dann hab ich mir die üblichen Bücher nochmal reingezogen und bei Sideways noch geschaut...

Der Punkt ist, für die 80-90 PS die für einen guten Strassenmotor anvisiert werden, scheinen die meisten Arbeiten am Kopf gesetzt zu sein. Es gibt wenig Unstimmigkeiten.
-Übergang Ansaugkollektor zu Einlasskanal
- Diesen Absatz dahinter seitlich und oben glätten
. den kleinen Radius vergrössern
-Kanäle nicht zu gross, damit die Geschwindigkeit nicht in den Keller geht
-Nicht pollieren
- Absätze im Ventilschlund glätten
-Kanten glätten
-3Winkel Sitz
-Ventilhinterschnitt

Brennraum:
-kanten L&R von der Kerze glätten
-Auslitern
-Kompression auf 10:1 bringen

Nur beim Auslasskanal findet man kaum Infos im gleichen Rahmen wie für den Rest - immer aus der Optik FastRoad nicht Rennmotor.

Vergaser wiegesagt 2 x HS4 (danke für die Tips Ansgar) und dann hatte ich vor eine Brotdose ohne Filter zu montieren, evtl mit Trichtern, diesen Neopren oder Slikonschläuchen in 35mm zur Frischluftzufuhr und Luft vorne über K&N ansaugen (Es gibt welche mit 2 ANschlüssen)

Auspuff habe ich wie schon geschrieben: Maniflow 4-2-1 + Maniflow Auspuff

Nockenwelle habe ich schlussendlich von APT Fast (TRS24) aus USA bestellt.

Kurbeltrieb nitriert, feingewuchtet, + Chinapleuel

Das ist wie gesagt kein Hexemwerk - nur der misteriöse Auspufftrakt vom Spitfire Zylinderkopf, da gibt es wenig Info.

Laut Vizard müsste der Auslasskanal wie gesagt 34mm QUerschnitt haben beim Serienventil, aber das geht ja nicht, wegen der versteckten Wasserkanäle...
Und laut Gareth Thomas fliesst das kleine Spitfire Auslass verhältnismaässig gut und reagiert aber sehr zickig auf Vergrösserungen.
Genauso mit dem kurzen Radius, soll man da die Kante wegmachen, oder hilft die bei der Reversion, damit die Auspuffgase nicht so leicht in den Brennraum zurückfliessen können, da der grösste Teil der Gase sowieso über den langen Radius entweicht.

Aber vermutlich mach ich mir zu viel Gedanken...

Danke nochmal für die TIps

Grüsse
Patrick