Revision single rail Getriebe

[Daniel]

Du willst mich vereiern, oder?
hab eben noch mal extra ne Hauptwelle Fotografiert, ... darauf sieht man deutlich, wo die Sicherungsteile für die Synchronkerne sitzen, ... kommen sofort. Das mit dem Zäpfle nehm ich allerdings wörtlich

[Daniel]

also: hier sieht man deutlich, dass entweder Sicherungsringe, oder Distanzstücke verbaut sind:

hier das Bild 3/4 Gang Gelump:

und hier die Bilder 1/2-Gang Gelump



Viele Grüße,

Daniel

[Rorei]

Hallo Harald,
ich bin auch Daniels Meinung. Die Synchronringe werden nicht stärker belastet. Die schlackern auch noch nach Überwindung der Losbrechkraft wie Lämmerschwänze bis sie auf dem Konus anliegen und die Drehzahl angleichen.
Gruß Roland

[Daniel]

... wie Lämmerschwänze...

schöne Wortfindung

[chregu]

Guten Morgen allerseits!

Da hab ich ja was angezettelt...

@Harald
Die Federn haben nicht die gleiche Artikelnummer, deshalb sind sie wohl auch wirklich nicht gleich.

Weiss vielleicht jemand, wie genau der Unterschied ist? Vielleicht hab ich ja die falschen Federn drin.

Jedenfalls hab ich bei der Einheit mit den falschen Werten nur Federn (3 identische) drin und keine Einstellscheiben.

Grüsse
Christian

[harry500]

Hallo Daniel,

ich möchte niemanden vereiern, möglicherweise reden wir aneinander vorbei...

Im Kern ging es um die Frage, ob die Kraft, die der Fahrer auf den Schalthebel ausübt, auf die Synchronringe wirkt.
Ich hoffe, ich habe diesen Kern richtig aus Deinen Antworten interpretiert, zumindest habe ich das so verstanden.

Dazu zitiere ich aus der Seite, die ich anschließend verlinkt habe:

>>>>
Je stärker jetzt der/die Fahrer/in gegen den Schalthebel drückt, umso mehr wird der Synchronring in den Konus des Gangrades gedrückt. Beide haben hier etwa die Funktion einer Ölbadkupplung. Man kann also durch eine größere Betätigungskraft das Synchronisieren erzwingen. Allerdings steigt dadurch auch der Abrieb zwischen Synchronring und Gangradkonus und damit der Verschleiß. Überhaupt ist der/die Fahrer/in für einen frühzeitigen Verschleiß der Synchronisation verantwortlich. Besonders beim Zurückschalten ist zu schnelles Schalten ungünstig.
<<<<

Hier ist die Seite:

http://www.kfz-tech.de/SSynchronisation.htm

Auch in anderen Wissensseiten ist das so erklärt. Daher bleibe ich immer noch bei meiner Meinung.

@Christian: Das macht doch gerade ein Forum aus, dass man seine Meinung vertreten kann. Davon lebt jedes Forum. Und Spass machts auch noch... Schließlich muss man nicht immer gleicher Meinung sein. Wäre ja langweilig.

Viele Grüße

Harald

[Rorei]

Dazu zitiere ich aus der Seite, die ich anschließend verlinkt habe:

>>>>
Je stärker jetzt der/die Fahrer/in gegen den Schalthebel drückt, umso mehr wird der Synchronring in den Konus des Gangrades gedrückt. Beide haben hier etwa die Funktion einer Ölbadkupplung. Man kann also durch eine größere Betätigungskraft das Synchronisieren erzwingen. Allerdings steigt dadurch auch der Abrieb zwischen Synchronring und Gangradkonus und damit der Verschleiß. Überhaupt ist der/die Fahrer/in für einen frühzeitigen Verschleiß der Synchronisation verantwortlich. Besonders beim Zurückschalten ist zu schnelles Schalten ungünstig.
<<<<

Hallo Harald,
was du zitierst ist schon richtig und ist eigentlich bei jedem Schaltgetriebe so und ist auch nicht strittig. Daher sollte man ja auch nicht seine Hand auf dem Schaltknüppel "ablegen". Dieser Vorgang erfolgt aber erst nach dem Überwinden der Losbrechkraft um die es bei der Messung geht. Die Federn und Kugeln halten die Synchroneinheit nur in ihrer Neutralposition.
Gruß Roland

[Daniel]

@Roland: so isset!

[harry500]

Hallo Roland, hallo Daniel,

gut, dann sind wir doch einer Meinung

Die Losbrechkraft (aus der Mittelstellung heraus) ist auch abhängig von der Federkraft hinter den Kugeln. Die Federn hinter den Kugeln geben somit die maximale Kraft bis zum Verschieben der Schaltmuffe vor (hier: max 12,2kg). Und das ist die Kraft, die auf die Synchronringe übertragen wird.

@ Daniel: ich habe das mit dem Zäpfla auch ernst gemeint
Einzulösen bei mir. Wenn Du Dich im im Stuttgarter Raum aufhältst, melde Dich vorher. Die Stuttgarter Fraktion ist ja für die Zäpfla bekannt...

Übrigens habe ich noch ein interessantes Dokument gefunden. Bezüglich der Funktion der Kugeln/Federn unter der Muffe siehe dazu Seite 7, "Synchronisieren A". Dort steht:

>>>>
Durch die Rastierung in der Rampenkontur innerhalb der
Verzahnung der Schiebemuffe werden die Druckstücke
axial mitgenommen. Sie drücken den Synchronring gegen
den Reibkegel am Kupplungskörper des Schaltrades.
<<<<


http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... _de_de.pdf

Viele Grüße

Harald

[Daniel]

Die Losbrechkraft (aus der Mittelstellung heraus) ist auch abhängig von der Federkraft hinter den Kugeln. Die Federn hinter den Kugeln geben somit die maximale Kraft bis zum Verschieben der Schaltmuffe vor (hier: max 12,2kg). Und das ist die Kraft, die auf die Synchronringe übertragen wird.

nein, nein, und nochmals nein. 12.2 Kg sind NICHT nötig um den Synchronkörper zu bewegen. 12.2 Kg sind nur zum Losbrechen nötig, danach gleitet der fast frei auf den Kügelchen. Die Distanz Synchonkörper und Synchronring bis zum nächsten Gangrad ist nach dem Losbrechen aus der Mittenstellung noch lange nicht überwunden. Das ist wie mit einer Schraube, die mit 200 Nm angezogen wird, ... die 200 Nm brauch ich zum Losbrechen, danach kann ich die mit der hand rausdrehen.

das mit Dem Zäpfle müssen wir unbedingt machen

[harry500]

Jetzt haben wir es.

Ich habe nicht geschrieben, dass die 12,2kg zum Verschieben nötig sind. Nach dem Losbrechmoment rutscht die Muffe fast von selbst. Das ist klar. Ich habe geschrieben, das bis zum Losbrechmoment die Kraft auf die Synchronringe übertragen wird "...bis zum Verschieben der Schaltmuffe...". Da habe ich mich vielleicht nicht eindeutig ausgedrückt...

Was auf der Distanz ab dem Losbrechen der Muffe bis zum einrasten des Gangrades geschieht, ist übrigens auf dem vor genannten Dokument sehr gut erklärt.

So, darauf gibt es auch zwei Zäpfla

Viele Grüße

Harald

[marc]

Jetzt haben wir es.

Ich habe geschrieben, das bis zum Losbrechmoment die Kraft auf die Synchronringe übertragen wird "...bis zum Verschieben der Schaltmuffe...".
Harald

Je höher das "Losbrechmoment" desto höher der Verschleiß an den Schaltgabeln, den Synchronringen ist das egal, meinst Du das? Irgendwie kann ich nicht mehr folgen..

[harry500]

Hallo marc,

naja, den Schaltgabeln wird es nicht viel ausmachen, vieleicht ist auch deren Verschleiß ein bisschen höher.
Meine Behauptung geht in die Richtung, dass die Synchronringe stärker verschleißen.

Viele Grüße

Harald

[Daniel]

und ich behaupte nach wie vor das Gegenteil

[Daniel]

PS.: das wollte ich noch mal an dieser Stelle lobend erwähnen: schön, dass es auch noch Diskussionen und unterschiedliche Meinungen gibt, ohne sich gleich an die Gurgel zu gehen: so muss ein Forum funktionieren