Europäisches Spitfireforum

Hallo liebe Leute!

Ich habe noch immer Probleme mit meinem Vegaser, und das seit dem ganzen heurigen Jahr.

Im Frühling fuhr ich hunderte Km, um den Vergaser korrekt einzustellen, aber irgendwie kam ich auf keinen grünen Zweig.
Ständig hatte ich ein mehr oder weniger ausgeprägtes Magerruckeln bei 3500-3700 U/min.

Das Absprühen des Vergasers mit Bremenreiniger war ergebnislos.

Im Sommer reisten wir mit dem Spiti nach Süditalien (Reisebericht folgt, sobald ich mehr Zeit habe) und fuhren dabei fast 2000 Km. Sehr oft tauchte ich unter die Motorhaube um die Vergaser nachzujustieren, ich stellte den Vergaser sogar einmal so fett, dass mir der Motor im Stop&Go Verkehr absoff - das Ruckeln blieb...

Wieder zu Hause, dachte ich, ich hätte den Fehler gefunden:
Die Unterdruckleitung war undicht (Spritzentest) und so zog der Vergaser offensichtlich Nebenluft.
Mit der dichten Unterdruckleitung war das Ruckeln weg, allerdings musste ich den Vergaser neu synchronisieren, da die Düsenstöcke hoffnungslos zu tief waren (30 Kanten!).


Grundsätzlich läuft der Motor gut, er beschleunigt hügelauf, hügelab und auf der Geraden in jedem Gang von niedrigster Drehzahl bis 4200 u/min sehr gut, die Leerlaufdrehzahl ist auch stabil bei ca. 950 U/min.


Nun habe ich aktuell 4 Baustellen, die ich mir nicht erklären kann:

1) Die Unterdruckleitung ist transparent, sehr oft befindet sich Benzin am Ende der Leitung beim Verteileranschluss.(Das schaut dann so aus wie bei einer Wasserwage die Libelle.)

2) Wenn ich den Öleinlassdeckel im Leerlauf öffne, steigt die Drehzahl, das erscheint mir seltsam. Ich spüre auch die angesaugte Luft durch die Öffnung, wenn ich den Deckel nahe zur Öffnung bringe.
(Ich fand im Thread "Frage zur Motorentlüftung" (viewtopic.php?t=9575#p99520) den gegenteiligen Effekt, das scheint mir auch schlüssiger zu sein...)

3) Wenn ich einen sehr steilen Berg mit dem 2. Gang hochfahre, ruckelt der Motor. Manchmal läuft der Motor im 2. Gang bei ca. 3000 u/min gerade noch spürbar unrund bei Minimallast (auf gerader Strecke so zwischen Schub/Zug-Betrieb)

4) Der Benzinfilter (Filter King) vor dem Vergaser füllt sich im Schauglas nur auf das maximal halbe Niveau, die el. Hardi-Pumpe pumpt zwar regelmäßig, aber voll ist der Filter nie. Hier weiß ich nicht, ob dies so O.K. ist.
Ich habe mittlerweile den Filter neben dem Scheibenwischbehälter und somit weiter weg vom Vergaser aufgebaut, dort ist es kühler. (Es gab mal einen Thread zum Thema minderwertiges Benzin mit geringerem Siedepunkt, und in Italien hatte ich alle Qualitäten von Normalbenzin bis Super++ zur Auswahl...)

Was habe ich heute gemacht:

1) Vergaser neu synchronisiert und den Leerlauf eingestellt, mit den "Synchron-Stangen" und einem Luftmengenmessgerät:

Die Luftmenge ist bei beiden Vergasern

im Leerlauf ca 5 kg/h
bei 2000 u/min ca. 7 kg/h
und bei 3000 u/min ca. 16 kg/h

Die Tiefe der Düsenstöcke zur Brücke habe ich mit der Schiebelehre vermessen, da aus einem für mich unerfindlichen Grund der vordere Vergaser 5 Kanten mehr benötigt, um das gleiche Düsenstock-Niveau wie der hintere Vergaser zu erreichen. (Diesen Offset habe ich bei verschiedenen Positionen geprüft, er bleibt gleich.)

Im Moment fahre ich mit einem Niveau von -2,5mm (= 22 Kanten), wobei sich das Kerzenbild nicht siginfikant änderte, als ich 2 Kanten magerer stellte (alle 4 Kerzen haben das gleiche Bild).

Zündkerzen von Zylinder 2+3

Weiters habe ich viele Maße beider Vergaser mit der Schiebelehre geprüft (höhe Düsenstockbrücke, höhe Kolbenoberkante, usw...) um mögliche weitere mechanische "Toleranzen" zu finden. Alle Meßwerte sind gleich.

2) Benzindruck nach dem Filter gemessen, den Druckminderer ganz aufgedreht, mehr als 0,18 Bar war nicht möglich. Den "Polizeifilter" vor der Pumpe habe ich auch ausgebaut und geprüft, er ist sauber und nicht verstopft.

3) Das Vakuum der Unterdruckleitung gemessen, im Leerlauf ca. -0,04 Bar, bei steigender Drehzahl bis zu -0,5 Bar. Die Meßwerte blieben bei unterschiedlichen Drehzahlen stabil.


4) Die neuen AAN-Vergasernadeln, die ich vor dem Urlaub vorsorglich einbaute, (und auch die alten) an 4 fix definierten Stellen vermessen, alle hatten die exakt gleichen Durchmesser.


5) Das 20W50 Öl wieder durch das originale Vergaserdämpferöl ersetzt. Mir scheint, dies war der Grund, dass der Motor anfangs etwas "nachschob", wenn ich nach dem Beschleunigen auf höhere Drehzahl abrupt Gas zurücknahm. Nun habe ich diesen Effekt nicht mehr.
(Das Motoröl hatte ich erst nach dem Urlaub eingefüllt.)

6) Luftfilterkasten geöffnet und Filter kontrolliert. Sie sind noch relativ sauber, nach den vielen Staubstraßen in Italien.


Ich weiß, dies ist ein langer Sermon, aber ich bin bald mit meinem Latein am Ende und mag es gar nicht, wenn sich technische Probleme (nach so langer Zeit) nicht lösen lassen.

Das einzige, was mir für morgen noch einfällt, ist, den Vergaser noch einmal auf Nebenluft zu prüfen. Diesmal aber mit einem Verlängerungsschlauch an der Bremsenreinigerdüse um gezielt die Vergaserelemente abzusprühen. Beim letzten Test vor ein paar Monaten macht ich dies ohne, da ist der Sprühstrahl doch arg breitgefächert.

Für Lösungsvorschläge zu meinen 4 Baustellen und weitere Tips bin ich sehr dankbar!

Du hast ja schon sehr viel untersucht und unternommen, Armin. Daher kann ich im Moment auch viel dazu sagen. Aufgefallen ist mir nur die Sache mit den Dämpferöl. Original ist doch 20W-50! Aber ich glaube auch nicht, dass es daran liegt... Hast du eigentlich mal die Kolbenfedern in deinen Vergasern überprüft? Da gibt es verschiedene Farbkennungen je nach Federrate. Nur mal so als eine weitere Fehlermöglichkeit...

Grüße
Rolf

22 Schlüsselflächen erscheint mir zu Fett, Grundeinstellung sind glaube ich 8, Du hast doch HS2 (wegen der roten Düsen). Öl ist ne Glaubensfrage, ich nehme nur 30er Einbereichsöl. Verbrauchst Du viel Öl? Ich kenne es auch nur so, dass nach dem Öffnen des Einfülldeckels die Drehzahl leicht steigt. Bist Du sicher, dass der vordere Düsenstock richtig moniert ist?
Benzin in der Unterdruckleitung kommt vor. Es gibt Unterdruckleitungen mit einer Flame Trap, meist bei Autos, bei denen der Verteiler deutlich unter dem Niveau der Vergaser liegt, z. B. beim MG. Macht halt auf Dauer die Membran kaputt.

Rolf hat geschrieben: 7. Sep 2018, 23:37 Du hast ja schon sehr viel untersucht und unternommen, Armin. Daher kann ich im Moment auch viel dazu sagen. Aufgefallen ist mir nur die Sache mit den Dämpferöl. Original ist doch 20W-50! Aber ich glaube auch nicht, dass es daran liegt... Hast du eigentlich mal die Kolbenfedern in deinen Vergasern überprüft? Da gibt es verschiedene Farbkennungen je nach Federrate. Nur mal so als eine weitere Fehlermöglichkeit...

Grüße
Rolf

Guten Morgen Rolf!

Hmm, das mit dem Öl weiß ich auch nicht so recht, das Originale ist ein SAE20, aber es kam mir etwas dünnflüssiger vor. Zumindest habe ich wieder den Ursprungszustand hergestellt.
Die Federn sind die roten, passend zum HS2 Vergasern...

marc hat geschrieben: 7. Sep 2018, 23:57 22 Schlüsselflächen erscheint mir zu Fett, Grundeinstellung sind glaube ich 8, Du hast doch HS2 (wegen der roten Düsen). Öl ist ne Glaubensfrage, ich nehme nur 30er Einbereichsöl. Verbrauchst Du viel Öl? Ich kenne es auch nur so, dass nach dem Öffnen des Einfülldeckels die Drehzahl leicht steigt. Bist Du sicher, dass der vordere Düsenstock richtig moniert ist?
Benzin in der Unterdruckleitung kommt vor. Es gibt Unterdruckleitungen mit einer Flame Trap, meist bei Autos, bei denen der Verteiler deutlich unter dem Niveau der Vergaser liegt, z. B. beim MG. Macht halt auf Dauer die Membran kaputt.

Guten Morgen Marc!

Für den HS2 sollten Abhängig davon, ob die Stockschraube ein Grob- oder Feingewinde besitzt, 12-16 Kanten zur Grundeinstellung gesenkt werden.
Der Offset wandert mit, wenn ich die Düsenstockschrauben untereinander tausche, aber das war vor Monaten, ich werde dies nocheinmal prüfen.
Am vorderen Vergaser musste ich in Italien ein paar mal etwas Dämpferöl nachfüllen, aber ledigilich ein paar mm. Der Kolben war noch nicht trocken.
Die Unterdruckleîtung führt zu einer 123-Ignition, ich hoffe die Meß-Elektronik ist benzinfest

Moin,
habe gerade im Buch geschaut, Grundeinstellung sind 12 Schlüsselflächen bzw. 2 Umdrehungen, was bei mir zu fett ist. Das gilt aber nur wenn bei beiden Vergasern der Stock auf der gleichen Höhe steht. Ist einer tiefer, weniger Umdrehungen. Entscheidend ist das Maß Düse zu Brücke. Ich habe feste BO Nadeln, so um die 7l Verbrauch und -1,3mm zwischen Brücke und Düse (auf keinen Fall zwischen Stock und Düse messen), übrigens auch bei meinen Bs. Ein Offset vom 1mm erscheint mir normal, meine Stöcke fluchten auch nicht. Unterschiedlichen Ölverbrauch zwischen den Vergasser hatte ich noch nie, das spricht schon für etwas Verschleiß. Ich fülle alle 500km nach (was auch zu viel ist). Hast Du schon mal die Zündkurve der 123 verstellt und es ohne Unterdruck probiert? Geht Deine Kurbelgehäuse Entlüftung in die Vergaser oder die Brücke? Brauchst Du viel Motoröl?
Hab gerade gesehen, dass Du alles beachtet hast, KGE am Vergaser. Die Hardis bis 14412 brauchen keinen Druckminderer (Filter King), raus damit. Vielleicht zu wenig Sprit? Zündkerzen sehen gut aus, eher mager.

Was mir auch noch auffällt ist die Unterdruckmessung. Normal müsste der Wert beim Gas geben deutlich ansteigen um dann, bei konstanter Drehzahl, gegen Null, bzw. auf den Leerlauf Wert fallen. Könnte für zu starke Kolbenfedern und letztlich zu mageres Gemisch sprechen.
Leerlauf zu Fett, obenrum zu mager.

Servus Marc!

marc hat geschrieben: 8. Sep 2018, 11:43 Was mir auch noch auffällt ist die Unterdruckmessung. Normal müsste der Wert beim Gas geben deutlich ansteigen um dann, bei konstanter Drehzahl, gegen Null, bzw. auf den Leerlauf Wert fallen. Könnte für zu starke Kolbenfedern und letztlich zu mageres Gemisch sprechen.
Leerlauf zu Fett, obenrum zu mager.

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Die Kolbenfedern sind die roten = Original. Das mit der Unterdruckmessung wußte ich nicht, das ist sehr interessant...
LL zu fett und oben zu Mager wird stimmen, ich konnte dadurch scheinbar auch mit den ColorTune Kerzen auch nichts einstellen, wenn ich die im Leerlauf auf "Bunsenblau" stellte, magerte der Motor im Betrieb total ab (Kerzenbilder grauslich überhitzt).

Zur Düsenstockmessung messe ich mit einer Schiebelehre, in dem ich sie am rot markierten Rand aufsetze und den Dorn zur Tiefenmessung auf den grünen Strich absenke. Ich hoffe das meintest Du ?



Ich habe auch das Gefühl, dass der Vergaser irgendwo ständig Nebenluft zieht, da er trotz extrem fetter Stellung ein relativ mageres Kerzenbild hat.
Im längeren Leerlaufbetrieb verrußen die Kerzen sehr stark.
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Ich war heute noch einmal beim Spiti und habe den Vergaser nocheinmal mit Bremsenreiniger abgesprüht:

Der Motor bricht sofort in der Drehzahl ein, wenn ich bei beiden Vergasern außen die DK-Wellen besprühe (das ist ein recht heftiger Strahl).
Innen wo die Verbindungswelle sitzt, konnte ich diesen Effekt nicht erzielen...
Die Wellen hatte ich übrigens im Frühling bei meiner Vergaser-Reinigung ausgetauscht (Vergaserservicesatz von Limora), die Buchsen nicht.

Die Frage ist nun, kann diese Undichtigkeit ausreichend für die dauerhafte Abmagerung sein, und wie "dicht" sind diese Wellen in der Buchse überhaupt? (ein paar 1/100 mm "Luft" müssen ja sein, damit sich der Klapperatismus überhaupt bewegen kann!?)

Was ich zur Unterdruckverstellung geschrieben habe ist Müll. Zumindest ist es bei mir genauso, bleibt bei ca. 0,5 Bar ab 2000 stehen. Ja, das messen meine ich wie Du es beschrieben hast. Fährst Du vielleicht K&N? Ist AAN Standard? Das Absinken der Drehzahl beim Einsprühen ist m. E. in der Toleranz. Ich drehe in die DKW immer ne Nut (Bohrmaschine und Säge) für O Ringe. Außerdem habe ich Kunsstoffkappen auf den Enden. Perfekt passen die Deckel von den Dosen, in denen die Schwimmernadelventile verkauft werden. Hast Du den Mk4 1300 oder Mk3?

Servus Marc!

Ich fahre einen MKI4 1300er, die AAN Nadeln sind hier Standard.
Die K&N habe ich vor Monaten auf Anraten des Forums wieder durch die Brotdose ersetzt.

Das mit den O-Ringen würde bei den Vergasern nur innen klappen, da die DK-Welle bündig mit der Buchse außen abschließt und somit kein Wellenstummel vorhanden ist. Falls dies sowieso innen gemacht wird, gibt es da kraftstoffbeständige O-Ringe?
(Meine Nadelventile wurden immer ohne Schutzgehäuse geliefert grrr )

Ich hätte noch ein paar neue ABT Nadeln herumliegen, die ich für einen zukünftigen Rückbau auf K&N gekauft hatte, allerdings widerstrebt es mir noch, fettere Nadeln zu verbauen, wenn unklar ist, woher die Abmagerung der Vergaser kommt? Vor allem, ob sie stabil bleibt oder sich doh noch weiter verschlechtert?
Ich habe, seit ich den Wagen vor einem Jahr kaufte, das Gefühl, der Vergaser hat ein Eigenleben

Hallo Armin,
ich hatte die AAN mit den K&N. Habe aber auch zurückgerüstet auf Brotdose und BO. Ähnliche Symptome unten zu Fett obenrum zu mager. Eigentlich sehen Deine Vergaser optisch sehr gut aus. Die O Ringe sind aus NBR, eigentlich Kraftstofffest. 6x1 glaube ich. Ich setze die innen, direkt neben der Drosselklappe. Und so, dass die Welle spiefrei und ohne Widerstand dreht. Eine ziemlich tiefe Nut, funktioniert aber, insbesondere wenn die Wellenführung schon ein bisschen eingelaufen ist. Aber eigentlich sind die HS2 nicht so empfindlich wie die HS4, die müssen fast immer gebuchst werden. Wenn es wirklich an der Nebenluft liegt, kannst Du versuchsweise auch die Stümpfe mit Gummistopfen abdecken.

Hi Armin!

du schreibst, dass die Kerzen stark verrußen wenn du langer fährst...
Da wirds wohl so mager nicht sein.
Ich hatte vom Kerzenbild auch ein ähnliches wie du. War aber bei 8% CO im Leerlauf.
Hast du eventuell Warmstartschwierigkeiten?

Wenn du trotzdem ein Problem mit Abmagern vermutest kannst du ja in den reproduzierbaren Situationen den Choke einsetzen und sehen wie sich das Verhalten verändert.

Einige "Vergaserprobleme" sind oft Zündungsprobleme. Was hast du da für ein Setup?
Wenn aber ständig am Gemisch geschraubt wird ist es schwer einen Übeltater zu finden.
Stell doch mal die Vergaser nach CO im Leerlauf ein damit man sich darauf verlassen kann.
Du wirst dann auch sehen wie wenig Umdrehungen am Gemisch es braucht um einen Sprung von 2-3% CO zu erreichen.

LG
Ferdinand

Moin,
Da steckt ein 123 ZV drin, nur was ist die richtige Verstellkurve, und wie ist die Grundeinstellung des 123 ,
muss der Statiche ZZP zu allen 123 Werten dazu gerechnet werden ?
Erst Zündung dann Vergaser dann Erfolg,

Die Frage welche Kurve da gewählt ist wäre gut zu wissen.

Man stellt die 123 statisch mit der integrierten Kontrollled bei stehendem Motor ausgehend von OT ein. Das sind dann im besten Fall 10°.
Dann je nach Zündkennlinie bei 2000 u/min abblitzen. Aber ohne Unterdruckschlauch.
Der im Handbuch angegebene Wert bei 2000 u/min wird nicht zu den 10° addiert.
Wenn da 23° bei 2000 u/min steht dann auch auf 23° abblitzen.

Man kann das auch im Leerlauf versuchen
(die Zündverstellung beginnt bei 1000 u/min).
Aber da springt der ZZP ein bischen!
Hab mal gelesen, dass das leider bei allen deren Zündungen nach der ersten Generation so ist. Hängt
elektronisch mit dem ab der 2. Generation verbauten Verpolgungsschutz zusammen oder so. Deshalb ist es genauer bei 2000.

Moin,
ich meine Zündmarkierung auf Statischen ZZp vor OT 1 Zylinder Stellen z.b 8 Grad, dann 123 einsetzen und entgegen der
Verteilerfingerdrehrichtung bewegen und anschließend in Drehrichtung drehen bis die grüne LED unter dem Rotor Leuchtet.

Dann mit ZZP Pistole im Leerlauf den ZZp überprüfen z.b 8 Grad,
ist eine Verstellkurve von z.b 20 Grad bei 4500 1/min vorgewählt, dann 8 plus 20 Grad sind 28 Grad

Gruß

Warum die 123 abblitzen? Mit Vakuum Verstellung müsste er die Evo haben. Man startet mit Zündkurve 4, wenn die Kontollled gerade wieder angeht, also Riemenscheibe auf statisch ZZP x Grad vor OT steht, weiß nicht was der Mk 4 statisch hat. Hat der nur 8°? Und dann tastet man sich hoch, bis der Motor gerade nicht klingelt. Je größer die Zahl der Zündkurve, desto größer die maximale Zündverstellung. Bei den MG lern sind die Teile sehr beliebt, die meisten fahren 6 oder 7. Ich schwöre aber auf Hallgeber im Original Verteiler.