Kolbenbezeichnung

Spit1500 · Beitrag von **Spit1500** » 11. Feb 2008, 21:50

Hallöle an alle,

habe damit begonnen meinen alten Motor zu demontieren, um ihn zu einem Instandsetzungsbetrieb zu bringen.
In dem alten Motor hab ich was ganz tolles entdeckt,
da sind Kolben drin!

Aber das wußtet Ihr ja schon alle.

Die Kolben sind bezeichnet und das ist die Frage:
Kann mir da Jemand weiterhelfen?

Auf dem Kolbenboden ist ein Buchstabe (mit Dach)
darüber zu erkennen : " ^G " (das Dach wirklich direkt über dem G)

und dann steht daneben die Bezeichnung "G 78" gefolgt vom Pfeil für die Richtung des Kolbens bei der Montage.
Die Kolben haben eine Vertiefung in der Form des Brennraumes, dachte immer da wäre ein erhabener Teil auf dem Kolben.

Wäre nett wenn Ihr mir bei der Lösung helfen könntet.

superspitchris · Beitrag von **superspitchris** » 12. Feb 2008, 09:52

Das sind auf jeden Fall USA Kolben mit niedriger Verdichtung, wenn die eine "Delle" haben.

Beitrag von **Dani Senn** » 12. Feb 2008, 11:49

Normale Spitikolben sind flach das 78 bedeutet 78 Cu inches pro zylinder also ein 1300 er Kolben

Spit1500 · Beitrag von **Spit1500** » 12. Feb 2008, 14:15

Ich versuchs mal mit nem Buidl

http://imgcash2.imageshack.us/Himg522/s ... &ysize=480

Das mit dem US-Motor habe ich schön befürchtet, auch das er nur 7,5:1 verdichtet ist.

Aber der Hammer ist : das der nur 1300ccm hat?

Passt das alles zusammen? 1300`er; geringe Verdichtung... usw.?
Hatte bisher den Stand, das nur die 1500`er mit geringer Verdichtung gebaut wurden?

Langsam wird mir das Motörchen unheimlich, am Ende gibt´s den gar nicht.

Die Motornummer ist FM 121125UE
Komme dann nach dem Schock

von oben
gerade aus der Werkstatt:
habe mit dem Messschieber die ganze Sache einmal gemessen:
Durchmesser ist ca 73,7 mm und Hub, vom Block zum UT deutlich über 88 mm

also doch ein 1500 ccm?

Der Motorblock ist wohl ein Block mit "recessed Bore", da der Block um die Bohrungen herum eine Vertiefung aufweist.
Kann man die nicht einfach wegfräsen lassen? Also den Block verkürzen bis auf den Grund dieses Rücksprunges? dann würde doch eine glatte Dichtung passen.

Aber die nächst Frage wartet schon : Wie hoch muß der Zylinderkopf sein, damit der noch einmal geplant werden kann?
Oder gibt es "Verschleißmarken"? und wo finde ich die?

Will halt vermeiden, das ich mit alten Gelumps beim Instandsetzer aufkreuze und der nach 2 Wochen und viel Messungsarbeit (die ich dann bezahlen muß) sagt, das ich den Schrott holen kann oder er steckts in die Kiste.

Beitrag von **Dani Senn** » 12. Feb 2008, 15:41

Minimalmass des Zylinderkopfs 75.1 mm, gemessen Dichtfläche - Kopf Oberkannte.
wegen dem 78, sorry der 1500er hat ja die gleiche Bohrung wie der 1300 er aber einen anderen Hub, ist also schon ein 1500 er nach Motornummer
aber eben ein niedrig verdichteter. sonst würde hinter der Motornummer ein HE stehen.

Spit1500 · Beitrag von **Spit1500** » 12. Feb 2008, 22:13

Hallo an alle,

erst mal vielen Dank für die Antworten.

@Dani Senn : habe den Kopf grob abgemessen, er hat noch eine Stärke von ca. 79 mm also kann auch der zum Aufarbeiten.

Letzte Sache die mich im Augenblick beschäftigt:
Auf Grund der jetzt bekannten Konfiguration des Motors ==> niedrigverdichteter Motor aus USA....
spricht nichts dagegen in diesen Motor Kolben für Verdichtung 9,0:1 einzubauen, wenn der Motor überholt wird.
Oder waren da noch andere Unterschiede zwischen diesen Motorvarianten?

@ Chris , Du hast deinem Motor die Rollenkipphebel gegönnt, welche Ventilfedern benutzt Du? Welche Methode ist bei den Kipphebeln als Abstandhalter auf der Welle genutzt? Federn oder Spacer?

Noch ist der Motor nicht beim Instandsetzer -- werde also noch etwas Ziet zum Posten verwenden.....

Beitrag von **Dani Senn** » 12. Feb 2008, 23:22

So viel mir bekannt ist ist ausser den Kolben alles Identisch, steht auch so im Werkstatthandbuch von BL.

superspitchris · Beitrag von **superspitchris** » 12. Feb 2008, 23:30

Ich fahr mit Federn ,Hülsen sind wohl eher was für den Rennsport, ausserdem benutze ich die Normalen Ventilfedern unter weglassung der inneren, da ich Ventilschaftdichtungen aus nem Kadett ( jaaa,ich weiss, lästert nur) verbaut habe. Das geht bis 6000U/min einwandfrei, hab ich aber auch erst einmal probiert, ich wollts unbedingt mal wissen, wie schnell er wirklich ist. Heute würde ich das anders machen, wenn du nen findigen Motorenbauer hast, dreht er die Ventilführungen oben ein wenig dünner, dann passen kleinere Schaftdichtungen aus dem VW Regal problemlos auch unter die innere Feder ( so gemacht an meinem GT6 ). Schaftdichtungen sind bei Rollenkipphebelwellen wirklich angebracht, da der Öldurchsatz ( zumindest bei der BCP Welle) viel grösser ist, und der Öldurst dadurch erheblich ansteigt!

nikolai · Beitrag von **nikolai** » 13. Feb 2008, 14:17

Hi Martin,

flache Kolben sind kein Problem, hab ich auch so gemacht mit meinem ersten Motor. Nimm am besten AE, keine County (siehe Posting von Daniel letztes Jahr...). Gleiches bei den Lagern. Wichtig: im OT sollten alle 4 Kolben "flush" mit dem Block sein.

Ventilfedern: bei hohem Nockenhub würd ich die von Iskendrian nehmen, bekommst du bei jedem besseren Mini-Dealer. Die gehen nicht so schnell auf Block. Ich würde die innere VD NICHT weg lassen. Wenn dir mal eine brechen sollte, spart die 2. eine Menge Geld...

Federn statt Spacer - ist besser im Strassenauto

CU
Niko

Spit1500 · Beitrag von **Spit1500** » 14. Feb 2008, 21:23

Hallo,

vielen Dank für die Antworten.
Lasse mir das Ganze mal durch den Kopf gehen und werde mal sehen was der Instandsetzer meines Vertrauens so dazu sagt.

Die Sache mit den Ventilschaftabdichtungen, finde ich, ist eine tolle Idee.
Trotz der gespaltenen Meinung zu den Teilen von B aus L hatte ich vor die dort angebotenen Ventilführungen aus dem Tuningbereich zu kaufen.
Klingt vom Material her jedenfalls plausibel .... Instandsetzer meines Vertr...

Diese Schlüsselposition muß ich jetzt erst einmal besetzen.