Europäisches Spitfireforum

Wer kann mir erklären, am Besten anhand von Bildern, wo der Unterschied zwischen dem 1500´er Motorblock und dem MK3 1300´er Motorblock liegt?

Mich interessiert da vor allen Dingen der hintere Teile des Blocks im Bereich des Hauptlagers.

Wäre toll da von den alten Haasen etwas zu erfahren.

Der Hauptunterschied sind die Kurbelwellenhauptlager, beim Mk III 1300 sind Sie kleiner. Du hast also eine andere Lagergasse und Kurbelwelle. Der Mk IV 1300er hat die gleiche Lagergasse wie der 1500er, der Unterscheid zum 1500 ist nur eine andere Kröpfung der Pleuelzapfen, also eine andere Kurbelwelle. Hier kann man zwischen 1300 und 1500 die Blöcke tauschen.

Hi marc,

vielen Dank für Deine Antwort.

Ich bin aber auf der Suche nach einem Unterschied zwischen dem genauer gesagt MkIII -1300 Motor und dem 1500 Motor.

Dabei geht es nicht nur um die Durchmesser der Hauptlager sondern eigentlich in der Hauptsache um die in diesem Bereich liegenden Ölkanäle zur Versorgung der Hauptlager und des Kopfes.

Mir geht es darum zu begreifen, warum der 1300 so sau haltbar war und der 1500 so ein Weichei. Denke das liegt nicht nur am größeren Hub.
Habe mir da etwas Literatur besorgt und bin halt jetzt auf der Suche.
Vielleicht ergibt sich ja etwas.
Wenn jemand also gerade seinen 1300 offen hat, so von wegen Frühjahrsputz vielleicht reicht die Zeit ja gerade um ein paar Fotos zu schießen. Wäre echt toll....

Spit1500 hat geschrieben:warum der 1300 so sau haltbar war und der 1500 so ein Weichei.

Hi Martin, ...

sorry, aber das stimmt so nicht! Ein gut gemachter 1500'er ist genauso haltbar wie ein 1300'er. Und die Krankheit vom ur-1500'er ist definitiv der Hub. Die Kolbengeschwindigkeit ist ungleich höher als beim 1300'er. Dazu kommt eine ungehärtete Kurbelwelle, wahrscheinlich auch noch günstige Lagerschalen und grobe Toleranzen. Die Ölkanäle dürften jedenfalls annähernd identisch sein, ... und auf Fotos würde man den Unterschied wahrscheinlich eh nicht erkennen.

nur mal so am Rande, ...

Viele Grüße,

Daniel

Dem kann ich beipflichten, der Motorblock mit seinen Oelkanälen ist beim 1500 er immer noch der Gleiche wie beim 1 Herald mit 948ccm. Einzig die Bohrung wurde im Laufe der jahre bis auf 1300 ccm aufgebohrt und als gar nichts mehr ging mit aufbohren, änderte man halt den Hub noch um mehr ccm zu erhalten zugleich um den 1500 er noch zu einem normalen Preis zu verkaufen wurde an der Materialqualität gespahrt.
Der Hub des 1500er hat im vollastbereich so um 5500 - 6000 U/min eine so hohe Kolbengeschwindigkeit des der Kolben beinahe ins Kippen kommt, das heisst der Pleuel steht bei seiner sehr kurzen OT stellung einen Moment fast senkrecht zum Kolben, sollte aber in Drehrichtung schon da vorbei sein,(weiss also fast nicht soll er links oder rechtsrum nach UT gehen) Die Kräfte die beim zünden des Gemischs auf ihn wirken, knallen dann übertrieben gesagt senkrecht auf die Kurbelwelle, was eben darum zur angeblichen Kurzlebigkeit des 1500er's beigetragen hat. In den 70 ern und 80 ern war der 1500 halt ein Sportwagen und mit dem musste man ja Bleifuss fahren, um seinen Zeitgenossen zu imponieren. Es galten da auch noch keine Geschwindigkeitsbegrenzungen,
Stoppen konnte uns damals nur ein Bregenzungspfahl
Ein 1500er Motor der heute zwischen 3000 und 5000 U/Min gedreht wird ab und zu kurzzeitig auch mal etwas höher, ist ebenso langlebig wie die so viel gelobten 1300 er. Komisch ist, dass es in unserem Club 1500er gibt die von Frauen gefahren werden, die teilweis schon weit über 100'000 Km auf dem Buckel haben mit dem ersten Motor.

Willst du mir jungem Pfüdi erzählen dass der Ausserorts-80er erst etwa so alt ist wie ich?

und wenn ich das nun also richtig verstehe...eine hochwertige Kurbelwelle und die Lager durch bessere ersetzen ergibt einen wesentlich besseren 1500er-Motor?

und noch ein kleines "Aber", aber es gibt doch bestimmt auch weit weniger berüchtigte Motoren, welche ähnliche Hub/Bohrungs-Verhältnisse aufweisen, nicht?

Gruess,
Stephan

Ich hab meinen Brief im 76 gemacht, da durfte man innerorts 60 und ausserorts 100 fahren auf Autobahnen unbegrenzt. Welche andere Motoren noch so gebaut sind kann ich im Moment nicht genau sagen, der optimalste Wert währe eine Quadratische Bohrung also gleichviel Hub wie Kolbendurchmesser. Wie schon erwähnt wenn man ihn nicht überbeansprucht hält er so lange wie die anderen.
Triumph hat ja auch probiert die Drehzahlorgien herunterzuschrauben.
(Overdrivegetriebe und für die Schweiz sogar eine andere Uebersetzung des Diff's (3.27:1)

Minergy hat geschrieben: und wenn ich das nun also richtig verstehe...eine hochwertige Kurbelwelle und die Lager durch bessere ersetzen ergibt einen wesentlich besseren 1500er-Motor?

und noch ein kleines "Aber", aber es gibt doch bestimmt auch weit weniger berüchtigte Motoren, welche ähnliche Hub/Bohrungs-Verhältnisse aufweisen, nicht?

zu 1. - JA! und wenn du dann nicht immer bis 6500 drehst und immer brav öl und wasser drin hast, ab- und an mal nach der zündung guckst, dann hält so ein motor viel länger als man denkt. meist wurden die spitfire -wie so viele billige autos- halt mit "nullwartung" gefahren und das dann noch "vollgas"

zu 2. einer leistungsstärksten, robustesten und langlebigsten landfahrzeugmotoren ist sogar noch langhubiger als der 1500er
BR4000
BR4000 bild

grüße
thomas

@tomsail, die drehen aber auch nur mit 1800 U/min, sehe ich das richtig übrigens im Autoscout .ch wird ein MKIV mit Bachtelfelgen verkauft.

Hmmmm....jaaa...ich denk jetzt grad mal an eine Kolbendampfmaschine oder nen grossen Schiffsdiesel...

Wieso hat noch keiner Spiti-Kolben mit Kreuzkopf gemacht? DIE Marktlücke!

(oder Denkfehler.....)

Dani Senn hat geschrieben:@tomsail, die drehen aber auch nur mit 1800 U/min, sehe ich das richtig übrigens im Autoscout .ch wird ein MKIV mit Bachtelfelgen verkauft.

"nur" 1800 ist lustig.... der motor hat knapp 100l hubraum!
die kolbengeschwindigkeit entspricht in etwa nem spitfire 1500 mit knapp 4500U/min
und bis der den ersten ölwechsel braucht, ist der erste 1500er schon beim instandsetzer

@ minergy... die alten rösser aus winterthur in ehren... aber 'n kreuzkopf ist nix für was das räder dran hat. sowas packen wir doch lieber auf ein betonfudament oder in einen rumpf

grüße
thomas

......wo ist CH-3185 Schmitten?? das wäre dann der 3. mir bekannte spitfire mit bachtel's
...sonst nur alfa und einen opel

Hallo an alle,

die vielen Meinungen sind ja echt interessant.

Mal abgesehen von dem Motörchen mit 100l Hubraum, der einen größeren "Parkplatz" braucht als unser Spit

Wobei, man ja nicht weit suchen muß, der Hub vom TR6 (95mm) ist ja auch wesentlich größer als bei unserer Kiste(87,5), trotzdem sind die Motoren deutlich haltbarer als ......

Klar, das die ungehärtete Kurbelwelle beim Spit da so Ihren Anteil hatte, an der Fehlerhäufigkeit

Denke aber, die Sache ist nicht so Einfach.

In verschiedenen Quellen ist von einer Änderung der Ölversorgung speziell am hinteren Lager der Kurbelwelle zu lesen, die Änderung ist wohl auch nicht auf den ersten Blick zu bemerken.
Und da ich halt keinen 1300ér zum auseinanderschrauben habe suche ich halt jetzt die Möglichkeit die Änderung so zu finden.
Es soll mit geringem Aufwand möglich sein diese Änderung wieder in den "Urzustand" zurück zu versetzen. Damit wird dann dieses letzte Lager besser geschmiert und der Öldruck lässt auf der Ölgalerie nicht mehr so stark nach.
Die Messungen, die Kas Kastner angestellt hat erwähnen einen extrem starken Verlust an Öldruck bei Drehzahlen von 4500 - 5000, wobei auf dem Öldruckgerät im Armaturenbrett alles gut aussieht.
Also die Armatur am falschen Punkt angeschlossen ist, aber man wollte sportlich ambitionierte Fahrer ja damals nicht in in die Klapse bringen.

Der schreibt auch, das man durch eine "kleine" Änderung am Motorblock die Sache deutlich verbessern kann. Und er schreibt es so , als würde es ausreichen irgendwo mi nem Stift einen Pfeil zu malen, damit das Öl die Richtung besser findet.
Aber es wird halt nicht beschrieben wo der Pfeil den nu genau hin muß.

Vielleicht hat ja noch Jemand eine Idee.
Sonst werde ich wohl einen 1300 Block suchen müssen.

hallo martin,

also bevor du nun anfängst einen 1300er block mit verschiedenen "besser gesagten" komponenten zu mischen....

ich denke es ist vollkommen ausreichend einen 1500er gewissenhaft und genau instandzusetzen. kurbelwelle härten, kolben/pleuel auswiegen, neue ventile/führungen und evtl. eine andere kipphebelwelle.

dann hast du einen sehr feinen und haltbaren motor. alles andere kann (muss nicht) daneben gehen.

für mich, der ich auch ein wenig auf die originalität des gesamtautos achte, ist der passende motorblock zum passenden kopf im richtigen auto auch ein wichtiger aspekt. sowas wird bei einem verkauf oder wertgutachten immer positiv bewertet.

"nummernmischungen" gelten meist als wertminderung und indiz eines bastelautos.

grüße
thomas

p.s.: 100l hubraum sind garnicht so viel

Hi tomsail,

klar Originalität finde ich auch wichtig, sonst könnte mann ja gleich irgendwas aus Japan oder von Opel einbauen.

Mir ging es bei dem Motorblock nur um die Möglichkeit einmal zu lernen, wo der Unterschied zwischen den beiden Teilen liegt.
Außerdem soll es diesmal richtig passen, das neu übeholte Motörchen.

Die Instandsetzung eines Motors für den Spit habe ich schon auf ganz unterschiedliche Art und Weise gesehen -- leider immer mit dem beklagenswerten Egebnis, das die Zuverlässigkeit nicht wirklich verbessert wurde.
Jetzt wollte ich die Sache mal von Grund auf angehen.
Schaunmermal....

primaa!

dann gib nicht so viel auf die tipps aus vielen unterschiedlichen quellen.
nimm deinen 1500er, lass dir zeit, nimm ein geld in die hand und gehe sorgfältig vor.

meist wird bei selbstgemachten motorüberholungen doch irgendwo gespart/gepfuscht.

das beste (aus meiner sicht) ist die kombination von instandsetzer und selbstarbeit. einfache, zeitintensive sachen tu selbst und den rest lass den profi tun.

grüße
thomas